„Grosul“ investițiilor statului în autostrăzi și drumuri naționale din ultimii cinci ani a ajuns în regiunea Transilvania și Banat, motiv pentru care și exporturile din această zonă sunt de 15 ori mai mari comparativ cu Moldova.Investițiile statului în infrastructura rutieră în Transilvania și Banat au permis acestei zone să atragă investitori și să își dezvolte exporturile, dar la polul opus Moldova a fost lăsată de izbeliște din perspectiva proiectelor de șosele.
Ziarul Financiar pune pentru prima dată pe masă o statistică legată de legătura dintre investițiile în proiecte de drumuri și valoarea exporturilor, care ar trebui să se afle pe masa oricărui guvern.
Transilvania și Banatul, o zonă în care locuiesc 6,8 milioane de locuitori, adică o treime din populația României, a atras în ultimii cinci ani investiții în autostrăzi și drumuri naționale de circa 16 miliarde de lei, în timp ce în Moldova, cu o populație de 4,2 milioane de locuitori, s-au cheltuit doar 1,8 miliarde de lei pe șosele în aceeași perioadă, arată o analiză a ZF și Business Construct pe baza datelor de la Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR).
Pe de altă parte, sudul României, format din Oltenia, Muntenia și Dobrogea, cu 7,3 milioane de locuitori (fără București), a atras 4,6 miliarde de lei în perioada 2010-2014 pentru autostrăzi și drumuri naționale.
Alocarea disproporționată a sumelor pentru infrastructura rutieră se află în strânsă corelație cu valoarea exporturilor. Astfel, anul trecut Transilvania și Banatul au realizat exporturi de 98 de miliarde de lei, în timp ce în Moldova livrările externe au fost de 15 ori mai mici.
Sudul României, fără București, a generat exporturi de 77 de miliarde de lei, însă în această zonă este inclus și județul Argeș, unde este înregistrat și cel mai mare exportator local, Dacia, care trimite la extern mașini de 17-18 miliarde de lei anual, potrivit datelor ZF.
„Moldova ar trebui să beneficieze de investiții mult superioare pentru a recupera decalajul în stocul de infrastructură. Totuși, se creează un cerc vicios. Investitorii se duc acolo unde infrastructura este deja bună și fac presiuni pentru ca aceasta să fie îmbunătățită, astfel că regiunile rămase în urmă la acest capitol nu atrag investitori și nici nu pot pleda pentru suplimentarea sumelor, pentru că li se va aduce argumentul «Nu aveți investitori, de ce să dezvoltăm infrastructura»“, spune analistul economic Aurelian Dochia.
Moldova este cea mai săracă regiune din România, cu un PIB per capita de doar 4.300 de euro, față de o medie națională de circa 7.500 de euro. La fel de disproporționate sunt și sumele care au mers către șosele. În timp ce pentru fiecare locuitor al Transilvaniei s-au alocat în medie 2.400 de lei pentru autostrăzi și drumuri naționale în ultimii cinci ani, în Oltenia, Muntenia și Dobrogea suma s-a ridicat la 630 de lei, iar în Moldova – 428 de lei.
Pe de altă parte, valoarea exporturilor pe cap de locuitor anul trecut a fost de 14.400 de lei în centrul și vestul României, 10.500 de lei în sud și doar 3.571 de lei în Moldova, potrivit calculelor ZF.
„Moldova va avea nevoie pentru a se dezvolta de niște legături de infrastructură. Aeroportul de la Iași aduce business, dar nu e suficient. Dacă produci ceva, trebuie să poți transporta și exporta, trebuie să poți trece Carpații cu camioanele“, spune Costin Borc, CEO al Lafarge România, subsidiara locala a grupului francez Lafarge, potrivit revistei Business Construct, care apare astăzi alături de Ziarul Financiar.
Dacă în zone precum Transilvania și Banat cele mai mari zece contracte de șosele semnate în ultimii cinci ani se referă exclusiv la proiecte de anvergură de construcție de autostrăzi, în schimb în Moldova cele mai mari proiecte sunt cele reabilitare a unor drumuri naționale sau de întreținere a șoselelor. Cel mai mare contract semnat de CNADNR în Moldova în perioada 2010-2014 are o valoare de 195 de milioane de lei și se referă la reabilitarea drumului național 24 între Crasna și Iași, urmat fiind de un proiect de reparare a drumului național 2D între Focșani și Ojdula. Pe de altă parte, în Transilvania și Banat cel mai mare contract semnat în ultimii cinci ani are o valoare de peste 760 de milioane de lei și include construcția a 32 de kilometri de autostradă între Deva-Orăștie. Tronsonul a fost de altfel deschis circulației în urmă cu aproape doi ani. Și tronsoanele de pe autostrăzile Lugoj-Deva sau Sebeș-Turda se numără printre cele mai mari proiecte pe care CNADNR le-a semnat în ultimii ani, depășind valori de 500-700 de milioane de lei pentru construcția a 10-30 de kilometri per tronson de autostradă.
Cel mai „bogat“ an pentru această zonă a fost 2011, când CNADNR a alocat circa peste 6 miliarde de lei, adică de peste trei ori mai mult decât a primit Moldova în toată perioada 2010-2014.
Și în zona de sud, care include regiunile istorice Oltenia, Muntenia și Dobrogea, cel mai mare contract demarat de CNADNR după 2010 se referă la construcția unei tronson de șosea de mare viteză, Cernavodă-Medgidia, care a întregit de altfel Autostrada Soarelui, ce face legătura între Capitală și municipiul Constanța. Contractul, cu o valoare de aproape 500 de milioane de lei, este urmat de un proiect de peste 370 de milioane de lei pentru modernizarea drumului național 67B între Scoarța și Pitești. Printre marile contracte semnate în perioada 2010-2014 în zona de sud, CNADNR menționează și modernizarea unui tronson de 11,2 kilometri din centura Capitalei, între Voluntari și A2 București-Constanța, de 189 de milioane de lei, care a fost însă ulterior reziliat. În ansamblu, CNADNR a cheltuit circa 4,6 miliarde de lei pentru autostrăzi și drumuri naționale în zona de sud a României în ultimii cinci ani.
Harta autostrăzilor construite în România sau care ar urma să fie finalizate în următorii ani arată că Transilvania și Banatul sunt zonele care au atras cele mai mari investiții în acest sens, urmate fiind de zona de sud, în special în Muntenia și Dobrogea. În Transilvania sunt autostrăzi care nu sunt încă finalizate, dar sunt deja în curs de construcție, așa cum sunt Timișoara-Lugoj (lot 2) sau Lugoj-Deva (loturile 2, 3 și 4). În Moldova nu există în acest moment nicio autostradă, dar în perioada următoare ar trebui să înceapă un proiect de anvergură, de aproape 400 de milioane de lei, pentru construcția variantei de ocolire a Bacăului.
În Master Planul General de Transport, documentul care stabilește prioritățile României în materie de infrastructură de transport pentru următorii 15 ani, Moldova pare să revină în atenția guvernului în următorii ani. În nord-estul României ar trebui să apară în următorul deceniu și jumătate autostrăzi precum Bacău-Pașcani și Târgu Neamț-Iași-Ungheni.
În momentul în care această regiune din nord-est va reuși să se conecteze printr-o rețea de șosele de mare viteză de restul țării și mai departe, de vestul Europei ? unde de altfel merge cea mai mare parte a exporturilor României - poate și indicatori precum PIB per capital sau salariu mediu net vor reuși să crească și să se apropie de media națională. Până atunci însă, Moldova rămâne însă „elevul repetent“.
0 comments :
Trimiteți un comentariu