Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) a terminat anul trecut cu un număr mediu de 5.900 de oameni, fără niciun semn de restructurare, păstrând astfel tendința ultimilor ani când întregul sector a tăiat „la sânge“ din numărul de angajați, în timp ce CNADNR a păstrat efectivele intacte.Dintre cei aproape 6.000 de angajați ai CNADNR, aproape jumătate sunt muncitori, fiind un adevărat nucleu de „șefi“, având în vedere că un angajat din șase are funcție de conducere, potrivit celor mai recente date. Deși are 6.000 de angajați, CNADNR trebuie să facă licitație publică și să aleagă un proiectant și un constructor privat pentru orice groapă care apare pe autostrăzile și drumurile naționale din România.
Alegând la întâmplare zece declarații de avere pentru anul 2016, publicate pe site-ul CNADNR, se observă venituri nete cuprinse între 7.000 și 9.000 de lei lunar pentru șefi de departamente sau de servicii. Sunt însă și șefi de departament care au trecute în declarațiile de avere venituri de aproape 20.000 de lei lunar. Silvia Ioana Bărbulescu, șef departament în cadrul CNADNR, a avut în 2016 venituri din salarii de 19.810 lei lunar, mai mult decât Narcis Neaga, șeful companiei.
Declarațiile de avere pun în lumină, pe lângă numărul mare de șefi și responsabili de departamente, și situațiile în care, în cadrul aceleiași companii de stat sunt angajați soțul și soția, o tendință care se întâlnește și în alte companii de stat.
În tot acest timp, starea drumurilor naționale din România a rămas apropiată de cea existentă la începutul secolului, aproximativ 40% dintre acestea fiind încă neasfaltate în anul 2014. Astfel 26% dintre drumuri erau încă pietruite în urmă cu doi ani, iar 12% erau drumuri de pământ, potrivit calculelor ZF pe baza datelor furnizate de Institutul Național de Statistică. În 2000, 50% dintre drumuri nu erau acoperite cu asfalt, ceea ce arată că în paisprezece ani nu s-a putut realiza decât o creștere cu 10 procente a proporției de drumuri asfaltate. În 2014, doar 35% dintre drumurile din România erau modernizate, cu 10 procente mai mult decât în urmă cu 14 ani.
Bugetul pentru 2016 al Ministerului Transporturilor, aprobat în decembrie anul trecut, finanțează în continuare construcția de autostrăzi și căi ferate în Transilvania și Banat, deși în Moldova nu există nicio autostradă care să facă legătura cu celelalte regiuni.
De notat este că viteza medie de circulație în România este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile interurbane, în condițiile în care, la nivel internațional, această medie se înscrie între 90 și 100 km/h.
Plus 9% la cifra de afaceri, marjă de profit de 30%
Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România și-a majorat cifra de afaceri cu 9% în 2015, ajungând la 1,2 miliarde de lei (269 de milioane de euro), la un profit net de 368,8 milioane de lei (82,9 milioane de euro), în scădere cu 13% față de 2014, potrivit calculelor ZF pe baza datelor publicate de Ministerul de Finanțe.
Creșterea cifrei de afaceri vine în contextul în care anul trecut CNADNR a semnat contracte doar pentru 94 de kilometri de autostradă, dintre care 93 de kilometri pe autostrada Brașov – Târgu Mureș - Cluj – Oradea, așa-numita autostradă Bechtel, care ar urma să lege județele Covasna și Harghita de Ungaria. Prin totalul cifrei de afaceri, Compania Națională de Drumuri și Autostrăzi a depășit Hidroconstrucția, care a înregistrat anul trecut 763,6 milioane de lei (171,6 milioane de euro), și Strabag – un alt constructor important, cu 1 miliard de lei (224 milioane de euro) cifră de afaceri în 2015.
Hidroconstrucția a tăiat însă masiv din efective, astfel că dacă în 2008 constructorul avea 7.500 de oameni, anul trecut raporta în medie 2.750 de angajați, tendință pe care au înregiostrat-o toate companiile mari din construcții. De partea cealaltă, cu aproape 6.000 de angajați, CNADNR rămâne constant de cel puțin șase ani încoace, cu mișcări nesemnificative de personal.
Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale a rămas și în 2015 una dintre cele mai profitabile companii locale, lucrând cu o marjă a profitului de 30%, cu nouă procente mai mică decât în 2014. Doar Transgaz, cel mai mare producător local de gaze naturale, mai are o marjă de profit de 30%.
CNADNR este o companie care are venituri provenite preponderent din banii primiți de la bugetul de stat și de la Uniunea Europeană, nefiind o entitate care obține venituri din vânzarea producției sau din diverse activități comerciale (cu excepția rovinietei și a taxelor de drumuri și poduri). Mai mult, cea mai mare parte a cheltuielilor companiei sunt de fapt investiții în construcții și reabilitări de drumuri, astfel că existența unui profit net de mari dimensiuni a ridicat mereu semne de întrebare.
Deși CNADNR nu este o companie al cărei obiectiv este realizarea unui profit net, totuși organizarea din punct de vedere contabil este similară cu cea a unei companii care se ghidează după acest scop.
Profit apropiat de Dacia, care încă așteaptă autostrada Pitești-Sibiu
Adunând profitul din ultimii cinci ani, se observă că CNADNR a cumulat 1,5 miliarde de lei (337 milioane de euro), cu numai 200 de milioane de lei mai puțin decât producătorul autohton de automobile Dacia, care încă așteaptă finalizarea autostrăzii Pitești – Sibiu, măsură care ar descuraja importul de mașini second-hand și ar genera mii de locuri de muncă, potrivit membrilor Sindicatului Autoturisme Dacia.
Execuția bugetară pe prima jumătate de an nu aduce nici ea perspective mai bune, arătând că, dintr-un buget anual de 1,9 miliarde de lei la Transporturi, cheltuielile bugetare făcute de CNADNR sunt de doar 152 de milioane de lei, adică 8% din disponibilul pe tot anul și 20% din cel pe cinci luni. Astfel, deși statul are bani de șosele, banii nu se cheltuie.
CNADNR și Ministerul Transporturilor nu au răspuns, până la închiderea ediției, solicitării ZF privind creșterea cifrei de afaceri și modul în care se justifică numărul tot mai mare de angajați.
0 comments :
Trimiteți un comentariu