După cinci ani de la lansarea ofensivei poloneze pentru modernizarea infrastructurii rutiere, mulți contractori sunt angajați în lupte juridice pentru a recupera miliardele de euro cu care, spun ei, Polonia le este datoare, iar zeci de companii poloneze sunt în faliment.Ce a mers greșit? De vină nu este corupția specifică statelor foste comuniste, ci excesul de zel al guvernului pentru reducerea costurilor, concluzionează o analiză a agenției Thomson Reuters.
În urmă cu cinci ani, când Polonia a început să distribuie contracte de miliarde de euro pentru construirea de drumuri moderne, toată lumea ar fi trebuit să profite. Polonia și-ar fi adus sistemul de transport învechit la nivelul secolului XXI, firmele europene de construcții ar fi primit de lucru în vremuri de recesiune, iar UE, care a finanțat proiectul, ar fi demonstrat cum poate ajuta un stat ambițios. Polonia
și-a construit o mare parte din drumurile propuse, dar în multe alte privințe eforturile, unele dintre cele mai mari de acest gen din Europa, au luat-o pe căi greșite.
Mai mulți contractori s-au angajat în lupte juridice pentru a recupera miliardele de euro cu care, spun ei, Polonia le este datoare. Zeci de companii poloneze sunt în faliment, iar firmele multinaționale au pus pierderile pe seama contractelor poloneze devenite defavorabile. Șase guverne europene s-au plâns Poloniei despre modul în care companiile lor au fost tratate. Comisia Europeană investighează problema.
„Abatorul“
Ceea ce va găsi nu va fi o poveste despre corupție, ci despre încăpățânarea de a ține costurile la minimum. Polonia a ținut ca bugetele și prețurile prevăzute în contracte să fie respectate. Într-o afaceri în care companiile de obicei licitează la cele mai reduse costuri posibile, iar aceste costuri de obicei depășesc estimările, Polonia a refuzat să revină asupra costurilor.
În eforturile de a menține cheltuielile reduse, Polonia a ignorat avertismentele - chiar dacă unele au venit de la inginerii independenți angajați de stat – că unele planuri trebuie schimbate.
Eforturile au afectat zeci de proiecte, spun companiile de construcții. Unul dintre cei mai mari pierzători este Alpine Holding, unitatea austriacă a grupului spaniol FCC, care a intrat în procedură de faliment în iunie, cel mai mare colaps din istoria companiilor austriece de după Al Doilea Război Mondial.
Un proiect care ar fi trebuit să devină un Eldorado pentru Europa s-a transformat într-un „abator pentru firmele poloneze și europene“, spune Jaroslaw Duszewski, fost director executiv la Alpine.
Alte cinci firme se luptă cu agenția drumurilor pentru plăți, respectiv Strabag, din Austria, subsidiara poloneză a companiei germane Bilfinger, SIAC din Irlanda, o firmă mixtă a companiilor irlandeze Sisk și Roadbridge numită SRB și o unitate poloneză a grupului spaniol Ferrovial.
Premierul polonez și-a apărat oficialii și a asigurat că Polonia nu se va înclina în fața presiunilor străine. Ministerul Transporturilor argumentează că a acționat în conformitate cu termenii contractuali. Problemele își au rădăcinile în contractele acordate în 2008, când Lech Witecki, un fost auditor de stat, a fost numit la șefia agenției drumurilor (GDDKiA).
Misiunea lui Witecki a fost de a aduce cea mai bună valoare posibilă în contextul în care cheltuielile UE pentru drumurile poloneze erau pe cale să ajungă la maximul istoric.
Drumurile fac parte dintr-un program european de infrastructură pe șapte ani de 37,5 miliarde de euro – cel mai mare program comunitar de dezvoltare destinat unui singur stat.
Un sistem neconvențional
Witecki a urmat practicile standard din industrie: agenția lui va anunța licitația pentru un proiect de construirea a unui drum, iar contractorii își vor prezenta ofertele. De obicei, câștigătorul este firma care se oferă să construiască la cele mai mici costuri. Dar în două aspecte importante sistemul polonez diferă de cel comun din Europa, explică Frank Kehlenbach, directorul grupului de lobby European International Contractors. În primul rând, spun executivii mai multor firme de construcții, agenția poloneză nu a clarificat în multe cazuri la cerere detaliile.
Astfel, companiile au rămas cu opțiunile ori de a risca și licita având informații incomplete ori de a renunța. Ministerul Transporturilor susține că orice companie care crede că nu are informații suficiente se poate adresa unei instanțe independente de arbitraj, dar că nu are nicio dovadă că vreo compania a făcut aceasta.
Apoi, când contractorii care au început lucrul au întâlnit probleme neprevăzute, cum ar fi muniție din cel de-Al Doilea Război Mondial îngopată pe terenul șantierului sau greșeli de proiectare, și a trebuit să ajusteze costurile proiectelor, agenția pentru drumuri le-a interzis orice modificare, deși rezolvarea normală a problemei ar presupune discuții și noi negocieri. În schimb, guvernul polonez a atacat în justiție companiile de construcții.
Jan Biliszczuk, un inginer polonez care a fost consultat la Alpine pentru unul din proiecte, a descris dinamica dintre contractori și agenția drumuruilor ca fiind „un joc de-a rutela rusească cu costurile“. GDDKiA a suspendat în repetate rândul plățile pe motiv că firmele nu-și respectă promisiunile și a confiscat obligațiuni de milioane de euro depuse ca garanție de mai mulți contractori. Witecki spune că agenția s-a a dat dovadă de flexibilitate și a aprobat numeroase modificări, dar numai când acestea au fost justificate.
Articol publicat în ediția tipărită a Ziarului Financiar din data de 29.10.2013
0 comments :
Trimiteți un comentariu