Cele mai recente planuri pentru România în materie de autostrăzi arată că rețeaua locală va înflori până în 2020, când 2.440 de kilometri de șosele rapide ar trebui să unească regiunile istorice ale țării, traversând de șase ori Carpații.Cât de fezabile sunt planurile actualilor guvernanți și ce ne arată istoria recentă?
La aproape 25 de ani de la Revoluție, România are 645 de kilometri de autostradă, în condițiile în care în 1989 cea mai mare parte a autostrăzii București - Pitești era deja funcțională. Pe hârtia programelor de guvernare și în hărțile Companiei de Drumuri, autostrăzile au fost în permanență o prioritate, dar materializarea lor s-a împotmolit în lipsa de finanțare, șpăgi neachitate, dispute politice și schimbări radicale de priorități de la un ministru la altul.
Astfel s-a ajuns în situația în care Bucureștiul nu este legat nici acum de vestul Europei printr-o autostradă, deși investitorii reclamă această subdezvoltare cu fiecare ocazie, iar politicienii, din vorbe, le dau dreptate.
Cu toate acestea, România nu a avut până acum niciun masterplan de transport, un document care să indice, în funcție de valorile de trafic înregistrate și nu în funcție de dorințele politice, rutele care ar trebui să devină prioritare.
Autostrada București-Brașov, proiect la care în următoarele luni ar trebui să înceapă lucrările pe tronsonul Comarnic-Brașov, era considerată o prioritate și în 2000, la începutul guvernării lui Adrian Năstase, prim-ministru condamnat penal în două dosare pentru luare de mită și șantaj. 14 ani mai târziu, din acest proiect este dat în folosință doar tronsonul dintre centura Capitalei și Ploiești, circa un sfert din autostradă, și nici acesta nu este complet funcțional, în condițiile în care majoritatea ieșirilor intermediare nu sunt amenajate și nu există benzinării sau parcări pe acest lot.
Din mandatul lui Adrian Năstase, între 2000 și 2004, am rămas totuși cu 105 kilometri de autostradă, de două ori mai mulți decât cei construiți între 2004 și 2008, ani în care economia „duduia“ sub conducerea guvernului Tăriceanu.
În acea perioadă, aderarea la Uniunea Europeană a „cristalizat“ ideea că România trebuie să continue coridorul IV paneuropean de la Nădlac până la Constanța, fiind alocate fonduri comunitare în acest sens, dar procedurile de atragere a acestor bani s-au derulat greoi, iar la doi ani de la semnarea pactului de aderare a venit criza cu măsuri de austeritate și reduceri de investiții.
Astfel, în cei trei ani de mandat ai lui Emil Boc la conducerea guvernului au fost finalizați 129 de kilometri de autostradă, deși au fost începute numeroase șantiere, o parte dintre acestea concretizându-se în ultimii doi ani, când guvernul Ponta a tăiat panglici pe 255 de kilometri de autostradă.
Se putea face mai mult?
„Marea greșeală a fost absența unui plan agreat de toate forțele politice. (...). Infrastructura a fost sugrumată de promisiuni nerealiste. Mai degrabă promiți mai puțin și faci mai mult decât să promiți marea și sarea și să nu faci nimic“, spune Alexandru Nazare, ministru al transporturilor în perioada februarie - mai 2012.
De altfel, prioritățile se schimbă în România chiar și atunci când nu există schimbări de putere. Astfel, la sfârșitul anului trecut, Victor Ponta a prezentat prioritățile pe următorii cinci ani la capitolul construcții de autostrăzi, amintind de proiecte precum Brașov-Ungheni sau București-Alexandria, dar punând într-un con de umbră Sibiu-Pitești. Ulterior, actuala putere a revenit asupra planurilor prezentate în iarnă, susținând că și Sibiu-Pitești reprezintă o prioritate pentru următorii ani.
„Cea mai mare problemă este că se schimbă prea des hărțile și prioritățile, premierii și miniștrii de la Ministerul Transporturilor. Proiectele și programele de autostrăzi sunt unele de lungă durată, pentru că din momentul în care iei decizia să faci o autostradă până pregătești proiectul, până găsești finanțare și până reușești să bagi prima lopată dureză cel puțin trei ani“, susține Radu Berceanu, fost ministru al transporturilor în perioada 2006 - 2007 și 2008 - 2010.
El adaugă că prioritățile în acest moment la nivelul companiei de drumuri ar trebui să fie cele două autostrăzi peste Carpați, respectiv Sibiu-Pitești și Comarnic-Brașov.
„Într-adevăr, sunt cele mai grele și cele mai scumpe, dar dacă umplem toată țara de autostrăzi și nu le avem pe acestea două, nu am făcut mare lucru“, mai spune Berceanu. În opinia sa, o țară care are „extranordinar de puțini bani“ și, din aceștia, doar o parte merg către construcția de autostrăzi, deși nevoile sunt „extraordinar de mari“, prioritizarea este una dintre cele mai importante măsuri pe care statul trebuie să le ia. Berceanu a tăiat panglica inagurală, în timpul celor două mandate de ministru al transporturilor, pe 59 de kilometri de autostradă, plus alți 35 de kilometri la doar o bandă pe sens.
Istoria autostrăzilor
Dacă înainte de Revoluție Nicolae Ceaușescu făcuse primii pași în construcția de autostrăzi și deschisese circulația pe București-Pitești (96 km) în 1972 și pe Fetești-Cernavodă (18 km) în 1987, după ‘89 până prin anii 2000 România nu a mai construit nici măcar un metru de autostradă.
Abia în guvernarea Năstase s-au construit primii circa 100 de kilometri de autostrăzi, iar sub același premier s-a semnat și celebrul contract cu americanii de la Bechtel, considerat unul dintre cele mai păguboase pentru statul român. Deși americanii trebuia să construiască 415 kilometri de autostradă în Transilvania pentru 2,2 miliarde de euro, până la urmă ei au finalizat doar 52 de kilometri și jumătate din lucrările pe alți 64 de kilometri, încasând circa 1,4 miliarde de euro. Acum, guvernul nici măcar nu mai găsește acel contract, pe care „îl caută Parchetul de vreo șase luni“, dar politicienii speră să ajungă la un ritm de construcție de 250 de kilometri pe an, deși berzele și urșii nu sprijină prea mult aceste proiecte.
„Inaugurarea unui tronson de autostrăzi echivalează cu o victorie pe un front de război“, spunea recent Dan Șova, actualul ministru al transporturilor.
„Ce înseamnă să realizezi un tronson de autostradă când te întâlnești cu cuibul de barză, cu peștera cu lilieci, când trebuie să treacă urșii, când un ministru semnează din greșeală Natura 2000 peste un tronson de autostradă gata licitat și toate problemele. (...) Ne-am întâlnit cu un cimitir ilegal pe tronsonul de autostradă“, a mai spus Șova, arătând dificultățile cu care se confruntă în cadrul unui summit în care a prezentat planurile privind construcția de autostrăzi în următorii ani.
Până la concretizarea vreunuia dintre aceste proiecte, România așteaptă un master plan pe transporturi, ce ar trebui dat publicității în luna aprilie. Cu acest master plan, România va vedea, în funcție de valorile de trafic, unde se justifică sau nu construcția de autostrăzi. Tot atunci se va vedea dacă autostrăzi precum București - Alexandria sunt justificate sau nu din punctul de vedere al numărului de mașini.
Deocamdată însă, putem visa la mii de kilometri de autostrăzi, în toate zonele țării, dar dimineața ne trezim tot în realitatea unei țări subdezvoltate în care politicienii nu au nicio insomnie provocată de obiectivele neîndeplinite.
0 comments :
Trimiteți un comentariu