Ministrul transporturilor Ioan Rus: Ar fi elegant să fac 3 ore până la Cluj cu mașina. Sper să apuc vremurile acestea ca ministru al transporturilor

Ministrul transporturilor Ioan Rus (59 de ani), care se află la cârma infrastructurii de transport de aproape patru luni, nu mai dă niciun termen concret privind semnarea contractului de concesiune pentru autostrada Comarnic-Brașov și se ferește în general să vorbească despre data la care vor fi finalizate alte proiecte de infrastructură, deși spune că îi place să privească doar în viitor și nu la „greaua moștenire“ lăsată de predecesorii săi. În ultimii zece ani, miniștrii transporturilor au avut pe mână 25 de miliarde de euro, într-o țară în care și acum se circulă cu trenul cu 43 km/h, iar rețeaua de autostrăzi numără doar 644 km. Unde s-au dus banii, fără rezultate?

Cabinetul ministerial de la Ministerul Transporturilor nu s-a schimbat foarte mult în ultimii patru ani, deși la cârma sa au trecut în tot atâția ani șapte miniștri. Câteva diferențe sunt însă: dacă în 2011, când la con­du­cerea ministerului era Anca Boagiu (PD-L), pereții biroului erau tapetați cu hărțile viitoarelor autostrăzi ale României, acum apar doar două hărți: viitoarea autostradă București-Brașov și autostrada de centură a Capitalei, a căror soartă momentan este incertă. Iar aceasta deși, cel puțin din punct de vedere legal, compania de drumuri nu se află în „curtea“ Ministerului Transpor­tu­rilor, ci la Departamentul de Infrastructură.

„Dezvoltarea (infrastructurii de trans­port – n.red.) a fost la mâna (…) influ­ențelor de toate naturile, de la influențe politice la influențe economice. Acum avem un document la care indiferent cine va fi aici, va trebui să se raporteze la el și la exi­gențele pe care el le impune“, spune Ioan Rus, ministrul transporturilor, vorbind despre Master Planul General de Trans­port, un document pe care statul a plătit circa 2 mil.  euro și care arată prio­rită­țile României în materie de infrastructură până în 2030, care a fost prezentat de cu­rând, în timpul mandatului său. El vorbește astfel despre lipsa de continuitate care a exis­tat în ultimii ani în ceea ce privește proiectele Mi­nisterului Transporturilor, fieca­re nou ministru, schimbat odată la câteva luni, venind cu propriile idei și viziuni privind dez­voltarea infrastructurii locale. Iar acest lucru s-a văzut în blocarea proiectelor și în faptul că acum România are doar 644 km de autostradă, iar trenurile de călători circulă în medie cu doar 43 km/h. „Fac 6 ore până la Cluj (cu mașina – n.red.). Ar fi elegant să faci 3. Sper să apuc și vre­mea când să fac 3 ore până la Cluj, pentru că sunt 400 kilometri. (…) Sper să apuc vremurile aces­tea ca ministru la transporturi.“

Master planul de transport este subiectul fier­binte din ultimele săptămâni care a primit nume­roase critici din partea opiniei publice, în prin­cipal pentru că a transformat mai multe au­tostrăzi în drumuri expres. Astfel, Master Planul General de Transport a schimbat la 180 de grade harta cu propunerile de construcție de drumuri prezentată în urmă cu mai puțin de un an tot de guvernul Ponta. Sub același guvern, doi miniștri diferiți ai transporturilor, Dan Șova și Ioan Rus, au ieșit la înaintare cu două hărți de autostrăzi total diferite: dacă primul promitea 2.400 de kilometri de auto­străzi în șase ani, al doilea spune că până în 2030 se vor construi doar 650 km de autostrăzi, plus alți 2.200 km de drumuri expres.

Ce anume garantează că peste un an nu se vor schimba din nou pla­nurile? „Va fi o restricție legată de finan­țare. Ceea ce vine finanțat de la Comisia Euro­pea­nă va avea o logică a neschimbării, ceea ce se finanțează din bugetul statului, sigur că unele modificări vor putea fi făcute. (Masterplanul – n.red.) Nu e un proiect înghețat. (…) Va fi mai dificil ca să fie tot schimbat și transformat în altceva. În plus, o dată la trei ani, acest document se upgradează. E posibil ca într-o zonă a țării să apară un pol de dezvoltare masiv, care să impună transformarea unui drum regional sau transregional în drum express sau în autostradă“, afirmă Rus. El mai spune că speră ca documentul, care ar urma să fie aprobat până la finalul acestui an, să fie „atât de bine argumentat asfel încât să fie acceptat și argumentele acelea să poată traversa și următoarele guverne sau următorii miniștri ai transporturilor“.

Drum expres de la sud la nord și de la est la vest în 2018?

Deocamdată este șef la Transporturi de mai puțin de 4 luni. Perioadă în care a avut timp și să facă promisiuni care par să nu se mai îndeplinească, după modelul predecesorilor săi. Dacă în vară spunea că autostrada Co­mar­nic-Brașov, care ar urma să fie construită în concesiune, își va afla soarta în toamnă, în pre­zent este destul de rezervat în a face declarații pri­vind viitorul autostrăzii. „Comarnic-Brașov este în continuare în discuție, rămâne așa deocamdată. (…)Sper să se ajungă într-un ter­men rezonabil la varianta în care se găsește so­lu­ția finală“, spune Rus, fără a avansa un ter­men concret pentru semnarea contractului de concesiune.

Întrebat dacă sunt șanse ca pro­iec­tul să „pice“ din nou, așa cum s-a mai întâm­plat de încă două ori în ultimii 10 ani, el spune scurt, fără a detalia: „Deocamdată sunt șanse ca proiectul să se deruleze“. Se ferește să dea termene privind termenul de finalizare a altor drumuri, dar spune că speră și crede că „în 2018 trecem Carpații cu un drum expres, și din sud în nord, și din est în vest“. De la sud la nord vorbește de drumul expres Sibiu-Pitești, iar de la vest la est de drumurile expres Brașov-Bacău sau Târgu Mureș-Iași.

Chiar dacă Sibiu-Pitești este una dintre cele mai cerute rute din România, inclusiv de cel mai mare exportator local, producătorul auto Dacia, șoseaua a fost inclusă în master plan ca urmând a fi construită în regim de drum expres și nu de autostradă. În urma dez­ba­terilor publice care au avut loc în ultimele zile pe tema master planului, Rus spune că Si­biu-Pitești va fi construit ca o autostradă fa­zată. „Prima fază - drum expres, faza a doua-auto­stradă. Dar ca să nu-i treacă cuiva prin min­te că nu va ajunge niciodată autostradă, îl vom trece în master plan ca autostradă fazată, ca să se știe că ținta este autostrada.“

Britanicii vor o autoritate independentă de mediul politic care să ia decizii în infrastructură. Poate avea și România o astfel de structură?

Mai mulți oameni de afaceri și reprezentanți ai asociațiilor britanice din domeniul infrastructurii au cerut în iulie guvernului de la Londra să creeze un organism independent de zona politică, care să analizeze nevoile de infrastructură pe termen lung ale țării, pentru a preveni „meciurile politice“. Întrebat de ZF dacă și în România se poate crea un astfel de mecanism, Rus a arătat că „un prim exemplu de așa ceva, fără să fi fost solicitat de comunitate, este master planul, care este făcut de cineva independent“. Ministrul a mai spus că un pas înainte către independența de zona politică a companiilor din zona transporturilor este impunerea unui management privat, soluție care a fost adoptată în cazul unor companii precum Tarom. „Nu se renunță, eu voi încerca să stimulez masiv implementarea acestui program de management corporativ. (…) După, a doua chestiune pe care ne vom duce este legată de modificarea structurii acționariatului. (…) Când se dau dividende, acționar fiind statul, se duc și se depersonalizează în bugetul statului. Dacă ar mai exista un acționar, cu 5%, cu 7%, lângă acționarul stat, el va stimula acea companie să obțină profit, nu doar să fie zero pe zero sau să meargă binișor.

„La sfârșitul anului vom vedea câți bani s-au cheltuit“

Statul a tăiat la sânge anul acesta chel­tuielile cu investițiile, acestea scăzând cu circa 18% în primele 8 luni ale anului comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, potrivit datelor de la Ministerul Finanțelor.

În acest context, lucrările de construcții inginerești, adică de infrastructură, au scăzut în aceeași perioadă cu 28,3%. În încercarea de a urmări un deficit bugetar cât mai mic, gu­ver­nul a preferat să „reteze“ investițiile pu­bli­ce, lăsând de izbeliște, printre altele, și infra­struc­tura, un domeniu în care pot fi create zeci de mii de locuri de muncă și care, în aval, poate stimula și alte industrii. Ministrul spune că nu cunoaște aceste cifre cu exactitate.

CNADNR a cheltuit în primele opt luni ale acestui an doar 79 mil. euro pentru construirea de autostrăzi, adică mai puțin de un sfert din banii pe care statul i-a alocat pentru aceste șosele pentru întreg anul 2014, aproa­pe 400 de milioane de euro, arată o analiză a ZF pe baza informațiilor transmise de compania de drumuri.

„Cred că până la sfârșitul anului sunt o serie de lucrări în deru­lare la care au fost discuții legate de accep­tarea facturilor și atunci o să vedem de fapt cât s-a cheltuit în acest an față de anul trecut, dacă s-a cheltuit mai puțin sau mai mult. (…) Sunt o serie de neconformități pe o parte din lucrări. Sunt litigii legate de neconformități în executarea lucrărilor, care blochează plăți și care se corectează în timp, în derularea procesului de construcție, după care ele redevin plătibile“.

Pe lângă master planul de transport, a cărui elaborare a început încă de acum doi ani, Rus spune că în scurtul său mandat de mi­nistru, de doar patru luni, nu doar acest do­cu­ment poate fi considerat o realizare. „Compa­niile noastre în majoritatea lor sunt pe pierdere. Și vom vedea la analiza la 9 luni, peste două săptămâni (în ce situație sunt – n.red.). Sper, prin măsuri interne luate, să fie sesizabilă deja o diminuare masivă a pier­de­rilor și până la 31 decembrie o mare parte din companii să le aduc la zero pe zero (ca profitabilitate – n.red.)“. El nu menționează despre ce companii este vorba.

CFR Marfă, spre exemplu, a încheiat anul trecut cu pierderi nete de aproape 60 de milioane de euro.

El mai spune de asemenea că majoritatea compa­niilor aflate în subordinea Transportu­ri­lor se pretează pentru a fi scoase la listare pe bursă, pentru că existența unui acționar privat în cadrul acestora ar putea stimula intrarea pe profit a companiilor. „Parte din acțiunile companiilor va trebui să le scoatem pe bursă la vânzare. (…) Dacă aduc un CFR la zero pe zero sau la profit, valoarea acțiunii este alta decât dacă încerc să-l vând acum pe pierdere. Interesul meu ca manager la o companie mare numită Ministerul Transporturilor este să aduc fiecare companie în situația în care să-i valoreze acțiunea ceva“, spune Rus. Până acum Ministerul Transporturilor a încercat să mai vândă acțiuni la companiile pe care la are în subordine, însă fără succes, cel mai răsunător eșec rămânând privatizarea CFR Marfă. Privatizarea a eșuat anul trecut după ce fir­ma desemnată câștigătoare a licitației orga­ni­zate de stat, Grup Feroviar Român (GFR), controlată de Gruia Stoica, nu a plătit 170 mil. euro, suma pe care o mai avea de dat pentru preluarea pachetului de acțiuni de 51%.

Ce mai spune ministrul despre:

+

Absorbția de fonduri UE

: Pe infrastructură, în general, finanțată din fonduri europene, față de anii trecuți, vom depăși o absorbție de 50% anul acesta.

+

Dezbaterile publice privind Master planul de Transport

: Au fost poziții, unele extrem de pertinente, de care se va ține cont. La nivelul ministerului, avem o comisie care materializează un document cu concluziile rezultate în urma dezbaterilor publice.

+

Desființarea a 40% din rețeaua de căi ferate

: Este mult. A existat o fundamentare a AECOM (consultantul pentru master plan – n. red.) care a ajuns la concluzia aceasta. A existat o dezbatere publică și diverse poziții ale unor specialiști. Refundamentăm, rediscutăm cu ei subiectul acesta, să găsim soluția care să convină din toate punctele de vedere: să dea și perspectivă acestui sistem de transport și în același timp să îl pună în situația ca cei care operează în această zonă să poată fi profitabili.

+

Sistemul feroviar

: Feroviarul va trebui susținut și vor trebui și reglementări interne care să pună feroviarul în situația de a se putea dezvolta. (…) Acciza cotă-parte din acciza pe motorină pe care o încasează rutierul ar trebui să o încaseze și feroviarul, pentru că și el consumă motorină. Din timbrul de mediu s-ar putea ca feroviarul să poată încasa ceva, pentru că este (sistem de transport – n.red.) mult mai puțin poluant.

+

Despre dispariția constructorilor români

: În acest moment, cvasimajoritatea contractelor se câștigă de către firme străine (…) Deodamdată noi ne-am propus, de-a lungul acestor 25 de ani, să facem capitalism românesc fără capital românesc și fără capitaliști români. (Firmele românești – n.red.) să uite de varianta în care evazionând sau nerespectând legea (vor reuși să se dezvolte – n.red.) și sper încet-încet să se dezvolte și o elită a capitaliștilor români.

+

Studiile de fezabilitate pentru autostrăzi

, scoase la licitație la începutul acestui an: Studiile de fezabilitate stagnează în acest moment până terminăm programul operațional. Atunci știm cu maximum de precizie ce anume ne trebuie anul viitor, ce ne trebuie peste patru ani, ce ne trebuie din 2020 încolo.  Foarte multe dintre ele sunt pe SEAP (Sistemul Electronic de Achiziții Publice – n.red.) și se vor declanșa în măsura în care știm exact.

Ce spun foști miniștri ai transporturilor și reprezentanți ai asociațiilor din domeniul construcțiilor și transporturilor despre activitatea ministrului Ioan Rus

Alexandru Nazare, fost ministru al transporturilor din partea PDL, în prezent deputat

„Am văzut un plus de realism (la ministrul Ioan Rus – n.red.), e o diferență ca de la cer la pământ față de fostul ministru. Odată cu prezentarea master planului, miile de kilometri de autostrăzi prezentate de Dan Șova (fost ministru al transporturilor – n.red.) s-au transformat în kilometri de autostrăzi și drumuri expres în acord cu posibilitățile. Nu avem doar promisiuni, ci și un plus de realism. Cât de tare va reuși ministrul să ducă la îndeplinire obiectivele pe care le are în ciuda agendei de partid, rămâne o mare provocare. Sunt câteva lucruri pe care ar trebui să le facă urgent, printre care și lămurirea statutului CNADNR, care nu e în subordinea ministerului acum. Trebuie să încerce să aibă o agendă adaptată nevoilor României, nu racordată partidului.“

Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR)

„Cu noi, (ministrul Ioan Rus – n.red.) nu a avut niciun fel de dialog, nu a răspuns la nicio solicitare. Nu am găsit deschidere. Ne-am dori să asculte industria și problemele pe care aceasta le are. Când a existat problema de pe DN 7 între Pitești și Râmnicu Vâlcea (accesul camioanelor pe această șosea a fost restricționat timp de peste 2 luni din cauza unor alunecări de teren – n.red.), ne-a spus că drumurile nu sunt de competența ministerului. Nu există o transparență cu privire la cine se ocupă de anumite sectoare. Cu ministrul precedent (Dan Șova – n.red.) măcar am avut un dialog, a invitat transporatorii rutieri și organizațiile de profil la întâlniri. Cu ministrul Ioan Rus nu am avut încă ocazia să dialoghez.“

Laurențiu Plosceanu, președintele Asociației Române a Antreprenorilor de Construcții (ARACO)

„(Ioan Rus – n.red.) este clar o prezență mai calitativă decât ultimii 2-3 miniștri ai transporturilor. A dat dovadă de o înțelegere suplimentară a realității din teren, dar și de flexibilitate. Master Planul General de Transport pe care l-a prezentat în timpul mandatului său este un document necesar pentru România, dar sunt elemente care trebuie îmbunătățite în acesta. Suntem totuși plăcut surprinși că în master plan se regăsesc propuneri ale ARACO privind dezvoltarea infrastructurii, printre care și abordarea etapizată a rutierului (construcția de drumuri expres care pot fi transformate ulterior în autostrăzi – n.red.). Se simte o mai mare atenție și deschidere față de propunerile noastre. Așteptăm însă o confirmare și privind continuarea procesului de concesiune pentru autostrada Comarnic-Brașov.“

Cine este Ioan Rus

+ Are 59 de ani.

+ A absolvit Facultatea de Mecanică a Universității Tehnice din Cluj, după care a urmat cariera universitară și a obținut titlul de doctor inginer, cu specializarea Tehnologia Construcțiilor de Mașini.

+ Este membru al PSD (PDSR) din 1994, iar în perioada 2000-2004 a fost ministru de interne în guvernul Năstase, din 2003 cumulând și funcția de vicepremier. În Cabinetul Năstase a fost coleg cu ceilalți doi social-democrați ai așa-zisului „grup de la Cluj“, Vasile Dâncu, ministru al informațiilor publice, și Vasile Pușcaș, negociator-șef cu Uniunea Europeană.

+ La alegerile locale din 2004, Ioan Rus s-a retras din Executiv pentru a se dedica campaniei pentru funcția de primar al municipiului Cluj, el candidând din partea PSD, El a fost însă învins în această cursă electorală de Emil Boc, candidatul Alianței D.A.

+ În decembrie 2007, Ioan Rus a demisionat din funcția de președinte al PSD Cluj, fiind în conflict cu conducerea partidului, apoi, după o jumătate de an, Ioan Rus a renunțat și la toate funcțiile deținute la nivel național în partid, păstrându-și doar calitatea de membru PSD și intrând într-un con de umbră.

+ În aprilie 2012, Ioan Rus s-a întors în guvern, fiind numit ministru de interne în Cabinetul Ponta, de unde a demisionat la începutul lunii august, în urma referendumului pentru demiterea președintelui Traian Băsescu.

+ De la finalul lunii iunie 2014, Rus este ministru al transporturilor în Cabinetul Ponta, după ce predecesorul său, Dan Șova, și-a dat demisia pentru a se ocupa de campania lui Victor Ponta pentru alegerile prezidențiale.

Sursa:
Ziarul Financiar

Autor:
Andreea Neferu