Ministerul Transporturilor a schimbat în ultimii aproape trei ani patru miniștri, Relu Fenechiu, Ramona Mănescu, Dan Șova și Ioan Rus, dar „gaura neagră“ CNADNR, care are la dispoziție 1,5 - 2 miliarde de euro anual, rămâne nerestructurată, netransparentă, fără rezultate și fără să dea socoteală pentru banii cheltuiți degeaba în fiecare an.Din 2008 până în prezent, CNADNR a avut un buget cumulat de circa 13,5 miliarde de euro, bani suficienți pentru construcția a aproape 2.000 de kilometri de autostrăzi la un cost mediu de 7 milioane de euro/kilometru, dar România are doar 700 de kilometri de autostrăzi în prezent. Doar 420 de kilometri de autostrăzi au fost deschiși circulației după 2008. Mai mult, în România încă există trei drumuri naționale de pământ.
De ce acești bani înghițiți de CNADNR nu s-au văzut în realizări concrete și, mai ales, de ce România continuă să fie la coada Europei la capitolul infrastructură rutieră? Modul în care s-au cheltuit aceste sume poate reprezenta o măsură a risipei realizate de-a lungul timpului, având în vedere că CNADNR are anual un buget de 1,5 -
2 miliarde de euro, atât pentru autostrăzi, cât și pentru drumuri naționale, dar rezultatele au întârziat să apară.
CNADNR rămâne un nucleu de “șefi”, având în vedere că un angajat din șase are funcție de conducere, iar până acum niciun ministru nu a încercat să reorganizeze această companie, care poate fi considerată un eșec instituțional. Indiferent câți miniștri se vor perinda la conducerea Transporturilor, până când “buba” CNADNR nu va fi spartă și reorganizată, capitolul autostrăzi și drumuri naționale rămâne unul dificil de realizat pentru România.
În acest context, mai multe cazuri de corupție ies la iveală. Spre exemplu, în iarnă ANI cerea DNA să cerceteze un fost director din CNADNR pentru conflict de interese și fapte de corupție. De asemenea, în luna aprilie Corpul de Control al premierului arăta ca reabilitarea drumului Transalpina a păgubit bugetul statului cu 91 de milioane de euro, doi foști miniștri, Ludovic Orban de la Transporturi și Varujan Vosganian de la Economie și Finanțe, fiind implicați în acest prejudiciu.
„Din 2000 încoace, promisiunile legate de autostrăzi reprezintă cel mai jenant subiect și cea mai penibilă nerealizare a guvernului. Este de neconceput lanțul nesfârșit de amânări și minciuni. Nu știu de ce se întâmplă acest blocaj. Această neputință nu se justifică din punct de vedere tehnic și economic, ci este o chestiune care ține de voință politică. Nu ne interesează cui se subordonează CNADNR, vrem ca lucrurile să meargă”, spune Adriana Iftime, vicepreședintele Patronatului Societăților de Construcții (PSC).
CNADNR nu publică în prezent rapoarte trimestriale sau semestriale publice care să arate care au fost proiectele către care merg banii pe care îi are pe mână, singurele informații privind plățile pe care compania le face fiind cele oferite la solicitarea presei. CNADNR este condusă din vara anului 2013 de Narcis Neaga, fost director de concesiuni în cadrul instituției. Chiar dacă el s-a angajat să prezinte un plan de management pentru 2015, nici până acum acesta nu a fost publicat oficial.
„În acest moment nu cred că există o legătură între numirile de miniștri și cele care vizează managementul Companiei de Drumuri, deși, în anii trecuți, numirea unui ministru nou însemna și un nou șef la CNADNR. Frecvența cu care se schimbă miniștrii la Transporturi a crescut, ceea ce cauzează incoerență în derularea anumitor programe”, spune Laurențiu Plosceanu, președintele Asociației Române a Antreprenorilor de Construcții (ARACO). El mai spune că în prezent CNADNR funcționează ca un „stat în stat“: este și companie de investiții, dar organizează și licitațiile, face recepția lucrărilor și le preia ulterior în exploatare: „În alte state, compania care realizează investițiile funcționează cu un personal specializat, iar după încheierea proiectului, acesta este preluat de alte entități“.
Plosceanu mai arată că în Israel, de exemplu, după ce Ministerul Transporturilor finalizează lucrările, proiectele trec la Ministerul de Interne.
CNADNR are în prezent 6.000 de salariați, dintre care aproape jumătate sunt muncitori, fiind unul dintre cei mai mari jucători din industria construcțiilor din perspectiva numărului de angajați, depășind constructori precum Hidroconstrucția, spre exemplu. Deși are 6.000 de angajați, CNADNR trebuie să facă licitație publică și să aleagă un proiectant și un constructor privat pentru orice groapă care apare pe autostrăzile și drumurile naționale din România. Exemple sunt podul de la Giurgiu-Ruse sau Autostrada Soarelui între București și Fundulea, unde CNADNR s-a aflat în postura de a face licitații pentru repararea integrală a carosabilului, pe care au apărut o serie de cratere. “După intrarea în vigoare a noilor reglementări privind achizițiile publice, CNADNR va avea nevoie de personal specializat, cele trei variante pe care le au la dispoziție fiind consolidarea internă, atragerea de experți din piață sau externalizare”, mai spune Plosceanu.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu