Constantin Stroe a fost fără niciun dubiu omul care a clădit industria auto modernă din România și a avut un cuvânt extrem de greu în decizia de a privatiza uzina Dacia prin vânzarea pachetului de acțiuni către Renault. În 1998 Hyundai a fost la o semnătură distanță de preluarea uzinei Dacia, îngroparea brandului românesc și concedierea a 90% din cei 27.000 de angajați de pe platforma industrială. La acea vreme Constantin Stroe a oprit privatizarea și implicit transformarea uzinei din una de producție, într-una de asamblare colecții CKD de mașini dezasamblate importate din Coreea de Sud, după modelul Daewoo Craiova. Decizia lui s-a transformat în construcția de la zero a unei adevărate rețele de furnizori în jurul Dacia, în care în prezent lucrează peste 250.000 de oameni și construcția de la zero a unei industrii ce reprezintă 13% din Produsul Intern Brut al țării și un sfert din exporturi.Cu toate că el a împlinit vârsta de pensionare de 65 de ani în 2007, el nu s-a retras din activitate, ci în calitate de vicepreședinte al consiliului de administrație al Dacia (funcție non-executivă) și mai târziu ca membru în consiliu, a reprezentat o interfață între grupul francez, sindicat și angajații Dacia. În tot acest timp sindicatul Dacia a rămas unul independent, a organizat inclusive greve, a menținut ideea de semnare a unui contract colectiv de muncă în fiecare an, cu toate că francezii doreau și încă doresc unul pe doi ani și cel mai mult, a susținut creșterile puternice ale salariilor muncitorilor. Anul acesta, un angajat al uzinei a câștigat în medie 3.600 de lei. Mai mult, francezii oferă public toate informațiile cu privire la activitatea companiei Automobile Dacia, an de an, într-un document de peste 100 de pagini, transparența fiind una completă.
Potrivit celor care l-au cunoscut îndeaproape, principalul merit al lui Constantin Stroe a fost faptul că i-a făcut pe francezi să înțeleagă faptul că angajații bine-plătiți oferă un randament mai bun, iar acest lucru reprezintă un factor “win-win” și pentru grupul francez, și pentru români. Mai mult, în ciuda presiunilor, discuțiilor și comparațiilor cu uzinele Renault din Maroc, francezii au continuat an de an să mărească considerabil salariile angajaților din România. Mai mult, uzina de la Mioveni este acum unicul furnizor al SUV-ului Duster pentru piața europeană, cel mai scump model din gamă și cel “responsabil” de faptul că Dacia este cea mai mare companie după cifra de afaceri de pe piața locală.
În plus, prin funcțiile deținute în ultima jumătate de secol, el avea un impact mai mare asupra sindicatului Dacia, iar acesta reușea de fiecare dată să-i calmeze când cereau prea mult. În plus, astfel s-a reușit faptul că Dacia nu a fost în criză doar pentru o scurtă perioadă de timp, și a crescut puternic când piața europeană se ducea în jos.
Tot el a fost de principiul că România nu este o țară de mâna a doua, unde o companie străină trebuie să profite numai de forța de muncă ieftină și legislația neclară. Din acest motiv, Renault a continuat din 1999 și până în prezent să dezvolte noi și noi divizii, ILN – platforma logistică, depozitul de la Oarja, cel mai mare depozit de piese al Grupului la nivel mondial, Renault Technologie Roumanie, pentru ca Daciile nu numai să fie produse, ci și proiectate în România. Astfel, s-a ajuns ca Renault să dețină local toate diviziile necesare proiectării, producției și vânzării de automobile. Mai mult, centru de Design de la București lucreză inclusiv pentru modele Renault, nu numai Dacia, iar astfel francezii au promovat români precum Victor Sfiazof în centrul lor de cercetare din Paris.
„Încă de la începuturile Daciei și-a dedicat fără rezerve toată viața profesională uzinei și industriei auto din țară, cărora le-a rămas credincios pentru totdeauna. În 1990 oamenii l-au chemat să conducă Dacia, în fruntea căreia a traversat cu succes furtună devastatoare a tranziției. A intuit din timp că uzina nu putea să-și continue singură drumul în condițiile date, astfel că a căutat cuplarea cu un constructor internațional puternic. Realizarea privatizării cu Renault în 1999 a reprezentat împlinirea visului și capodoperă vieții domnului Constantin Stroe. A fost ales să conducă în continuare, pentru încă trei ani, procesul de renaștere a Daciei, așezând-o pe traiectoria de succes internațional pe care evoluează și astăzi. În anul 1996 a fondat ACAROM – Asociația Contructorilor de Automobile din România, al cărui președinte a rămas până în ultima zi a vieții”, povestesc cei de la ACAROM.
Cum ar fi arătat Dacia fără Constantin Stroe?
Cel mai apropiat exemplu este cel al uzinei auto de la Craiova. Privatizată pentru prima dată în 1995 alături de Daewoo, nu a produs niciodată în istoria ei la capacitate maximă, ci doar cel mult câteva zeci de mii de mașini anual. Daewoo a intrat în faliment, General Motors nu a dorit să preia și uzina din România, iar aceasta a revenit la mijlocul deceniului trecut în posesia statului român. Cea de-a doua privatizare a fost realizată cu americanii de la Ford Motor Company. Ei au preluat o uzină cu 4.000 de muncitori și au încheiat anul trecut cu o medie de 2.700. Nimic din contractul de privatizare nu a fost respectat, iar statul român nu a făcut nimic în ultimii 10 ani pentru a susține din punct de vedere al infrastructurii zona Craiova. În așteptarea unui model de succes, Craiova a primit un B-Max, model intrat pe un segment aflat în moarte clinică și cădere liberă, motiv pentru care anul acesta, la cinci ani de la lansare, a fost eliminat din gamă. Mașina a fost înlocuită cu un SUV mic, lansat în producție în Europa la șapte ani de când Alianța Renault-Nissan inventau segmentul cu cele mai puternice creșteri din ultimii ani – cu Nissan Juke și Renault Captur.
În lipsa unui lider, uzina de la Craiova a fost condusă până la privatizare de Ion Ion, director care a ieșit la pensie ulterior. La Ford nu există un singur sindicat, ci mai multe, iar în cei zece ani, niciun lider nu a ieșit în față pentru declarații.
Dacă Dacia a anunțat astăzi că majorează salariul brut al angajaților pentru ca transferul contribuțiilor să nu le afecteze venitul, Ford amenință direct muncitorii de la Craiova că dacă nu semnează contractul impus de ei, nu majorează nimic și se vor trezi cu tăieri importante de salarii. Mai mult, tot americanii vor să impună astfel prin forță un contract colectiv de muncă pe doi ani. În tot acest caz, de la Craiova a ieșit o singură copie a documentului emis de americani către angajați, în timp ce sindicatul refuză să răspundă la orice fel de întrebare.
Spre finalul documentului, oficialii Ford dau de înțeles că, dacă salariații resping oferta companiei, o ofertă alternativă va conduce la scăderea veniturilor nete ale acestora.
Constantin Stroe a încetat din viață în data de 17 decembrie 2016.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu