În ultimele patru luni, pandemia de COVID-19 a influențat negativ industriile din întreaga lume, în primul val fiind transporturile, ospitalitatea și turismul, iar în al doilea val intrând sectorul auto și al producției, arată o analiză a companiei de consultanță financiară Mazars.Industria auto din România, formată din aproximativ 600 de companii cu circa 230.000 de angajați, reprezintă o parte semnificativă a economiei, incluzând atât producția de automobile, cele mai importante fiind Dacia și Ford, precum și producția de componente auto cu jucători importanți precum Faurecia, Valeo și Continental.
Conform datelor ACAROM (Asociația Constructorilor de Automobile din România), producția de automobile și componente auto a atins în 2019 o valoare de aprox. 30 de miliarde de euro (+3% comparativ cu 2018) și a generat 14% din PIB și 27% din totalul exporturilor. În ceea ce privește exclusiv producția de unități auto, în 2019, Dacia și Ford au realizat împreună 490.000 de unități, obiectivul pentru 2020 fiind de aproape 700.000 de unități.
Dezvoltarea industriei auto s-a oprit și producția a fost suspendată aproape complet în martie 2020, din cauza amenințărilor grave ridicate de pandemia de COVID-19. Dacia a oprit producția începând cu 19 martie și 13.500 de angajați dintr-un total de 14.000 au fost trimiși în șomaj tehnic. Compania a început repornirea producției gradual, la 21 aprilie, având ca obiectiv redeschiderea întregii fabrici la 4 mai. În mod similar, 6.000 de angajați ai Ford au intrat în șomaj tehnic începând cu 19 martie până la 4 mai. Oprirea producției naționale și internaționale de automobile a condus la o oprire aproape completă a producției locale de componente auto – fiind percepută în acest moment ca cea mai afectată industrie din România, din cauza pandemiei.
Una dintre particularitățile industriei auto din România constă în concentrarea mare a angajaților într-un loc de muncă definit, adesea chiar mii de angajați lucrează împreună pe o tură de 8 ore. „Companiile auto din România care își reiau producția trebuie să efectueze modificări majore pentru a nu pune în pericol sănătatea angajaților lor. Este necesară efectuarea unor investiții pentru a garanta un nivel înalt de igienă personală, distanțare la locul de muncă, capacitatea identificării rapide a angajaților cu risc de infecție, precum și izolarea celor care pot fi infectați”, a menționat Ionuț Vintilă, Senior Manager, Audit & Assurance, Mazars România.
De asemenea, unele procese de producție vor fi afectate și trebuie să fie reproiectate pentru a lua în considerare distanțarea obligatorie dintre angajați. Transportul angajaților către/de la fabrici, care sunt situate în afara orașelor, circulația în cadrul spațiilor din fabrică (de ex.: de la poartă la locul de muncă), precum și comportamentul angajaților în pauze sunt aspecte care trebuie, de asemenea, reglementate. În plus, trebuie să fie luate în considerare măsuri speciale pentru asigurarea lanțului de aprovizionare, pentru a face față restricțiilor de deplasare atât în România, cât și în Europa a importurilor de materii prime și exporturilor de produse finite. O particularitate a acestei industrii, precum gradul înalt de automatizare a producției, va ajuta la menținerea distanțelor de siguranță dorite. Companiile auto trebuie să aibă în vedere că, în cazul în care este identificat un focar de COVID-19 într-o fabrică, atunci este foarte posibil ca fabrica să fie închisă de autorități pe o perioadă lungă de timp.
Pot trece câțiva ani până când industria auto va reveni la volumele de dinainte de criză. Deși un declin ușor al vânzărilor, comparativ cu anul anterior este preconizat în a doua jumătate a anului 2020, industria s-ar putea confrunta cu schimbări semnificative.
Potrivit Dr. Christian Back, Global Head of Automotive în cadrul grupului Mazars, „COVID-19 ar putea avea un impact divers și pe termen lung asupra industriei auto globale”. Timp de decenii, industria auto s-a concentrat pe optimizarea capitalului de lucru. Ceea ce era considerat optim din punctul de vedere al finanțării și al lean management-ului este în prezent reconsiderat de către multe companii auto, atunci când vorbim de capacitatea de producție. Lanțurile de aprovizionare sunt controlate puternic de către producătorii de echipamente originale (OEM) și rămâne de văzut în ce măsură OEM va solicita acum o regionalizare mai mare a acestora pentru a reduce dependența de partenerii internaționali. „Cu toate acestea, consecințele crizei globale și ale închiderilor de producție la nivel mondial nu pot fi rezolvate în acest mod”, adaugă Dr. Back. In prezent, unii producători OEM își regândesc strategiile de achiziții: trecând, dacă este posibil, de la situația actuală în care există un furnizor per componentă la doi sau chiar mai mulți. Astfel, producătorii OEM ar fi mai bine pregătiți, în cazul unor închideri viitoare ale producției și al lipsurilor din partea furnizorilor individuali.
Experiența COVID-19 ar putea oferi noi oportunități industriei auto. Călătorii ar opta din ce în ce mai mult pentru deplasare individuală, deoarece utilizarea transportului public este asociată cu un risc mai mare de infectare. Sau ar putea solicita introducerea unor noi produse în interiorul automobilelor, ca de exemplu funcții antivirus ca parte a sistemului de aer condiționat.
Potrivit comunității epidemiologice, este acum din ce în ce mai clar că ne aflăm la începutul pandemiei COVID-19, care ar putea dura chiar mai mulți ani. Al doilea și chiar al treilea val sunt preconizate în toamna anului 2020 și în primăvara anului 2021.
„Multe țări decid relaxarea restricțiilor începând cu lunile mai/ iunie 2020, într-un moment în care nu este clar dacă vârful a fost atins la nivel global sau dacă deciziile de relaxare vor conduce la un al doilea vârf. Vom fi nevoiți să ne adaptăm și să ne desfășurăm activitățile personale și profesionale în aceste condiții. Industria auto va trebui să se reinventeze și ea în aceste circumstanțe și să se concentreze, în principal, pe: sănătatea angajaților, menținerea atât a capitalului de lucru la un nivel optim, cât și a unui grad constant și înalt de calitate, care va fi în cele din urmă solicitat de către client.” a menționat Ella Chilea, Partener, Audit & Assurance, Mazars România.
Dacă urmărim zona fiscală, observăm că evoluția pandemiei a determinat guvernele din întreaga lume să adopte într-un termen foarte scurt măsuri pentru a veni în sprijinul mediului de afaceri. Comisia Europeană consideră că pandemia de COVID-19 este „un eveniment neobișnuit aflat în afara controlului guvernamental”. La rândul său, Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică – OECD a propus guvernelor și administrațiilor fiscale pachete de măsuri, care să atenueze din impactul negativ al virusului: amânarea termenelor de depunere a declarațiilor și a obligațiilor fiscale, suspendarea penalităților sau dobânzilor de întârziere, suspendarea controalelor fiscale sau a măsurilor de executare silită, accelerarea rambursărilor de TVA.
„Măsurile luate de România sunt similare celor implementate de alte state afectate de COVID-19 și, cu siguranță, sunt benefice pentru industria auto. Putem menționa aici indemnizația de șomaj tehnic, posibilitatea amânării plății obligațiilor fiscale în cursul stării de urgență, când majoritatea fabricilor din sectorul auto și-au închis porțile sau bonusul acordat pentru plata impozitului pe profit pentru primul trimestru al anului 2020, precum și rambursarea TVA fără control.”, a menționat Alexandru Stanciu, Manager, Tax Advisory, Mazars România.
Nu în ultimul rând, ne așteptam la o accelerare a procesului de digitalizare, inclusiv la nivelul autorităților fiscale, implementarea tehnologiei dovedindu-se esențială într-un moment în care interacțiunea dintre autorități și contribuabili este limitată de restricțiile impuse de starea de urgență.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu