Dependența de exporturile Chinei pune economia lumii la încercare. Dacă la începutul pandemiei marea problemă era o penurie de produse chinezești precum măștile de respirat, acum cererea globală pentru bunuri „made in China“ este atât de puternică încât a creat o lipsă acută de containere de transport la nivel mondial. Iar acest lucru face ca prețurile de transport să crească, și de peste patru ori în cazul produselor exportate din China în Europa.Impactul îl simt în primul rând afacerile mici, care nu pot absorbi creșterea costurilor, scrie The Diplomat. Apoi, retailerii, inclusiv cei europeni, se vor confrunta cu întârzieri de livrare a mărfurilor și, la fel, cu costuri mai mari, după cum remarcă Financial Times. În cele din urmă, aceste perturbări pot frâna exporturile chineze și încetini creșterea celei de-a doua economii ca mărime din lume, cu consecințe asupra revenirii globale. De asemenea, criza din transport afectează și exporturile altor state.
Creșterea costurilor transportului de mărfuri pe mare din Asia creează o penurie de bunuri de consum în Europa variind de la biciclete și articole sportive la jucării pentru copii și fructe deshidratate. Nevoia de containere goale a Chinei a împins la niveluri record prețurile de transport pe rutele comerciale către Europa în doar opt săptămâni.
Rezultatul este că retaileri și producători au început să se confrunte cu lipsa de bunuri finite și de componente. Youri Mercier, vicesecretar general la Federația Europeană a Industriei de Produse Sportive, din care fac parte companii ca Nike, Puma și Adidas, a declarat pentru FT că întârzieri de câteva săptămâni au un „impact uriaș“ asupra afacerilor.
„Dacă colecția de iarnă ajunge cu o întârziere de câteva luni, problema este mare“, a spus el. „A fost pandemia de COVID-19, apoi Brexitul și acum asta.“ Frucom, o asociație de lobby a comercianților europeni de fructe deshidratate, s-a plâns la Comisia Europeană că unul dintre membrii săi a trebuit să plătească de aproape opt ori mai mult pentru a închiria un container pentru transportul mărfurilor. Unele livrări au întârzieri și de două luni.
Peter Sand, analist la asociația de transport internațional Bimco, spune că prețurile mai mari îi „afectează predominant pe importatorii și retailerii mici“ și mai puțin pe giganți precum Tesco, Walmart și Ikea, care lucrează cu încărcături mai mari și tind să aibă prioritate la transportatori. „Este un coșmar. Nu doar că prețurile au explodat, dar este dificil să închiriezi un container chiar dacă ești dispus să plătești de zece ori mai mult“, spune Helen White, proprietarul comerciantului de mobilă Houseof din Marea Britanie.
Un sondaj al IHS Markit arată că problemele din lanțul de aprovizionare afectează producția din zona euro, timpii de livrare de la furnizori fiind cei mai mari din cel puțin 1997.
Comisia Europeană a explicat pentru FT că este conștientă de aceste probleme, dar că este neclar deocamdată dacă situația este rezultatul unor practici anticoncurențiale și dacă se impune intervenția autorităților. Transportul containerelor goale înapoi în China a devenit atât de profitabil încât chiar și expeditorii americani de soia sunt nevoiți să se lupte pentru containerele cu care să-și transporte marfa către cumpărătorii asiatici.
China și-a revenit din pandemie mai rapid decât alte națiuni și își pune în mișcare exporturile, iar pentru a face acest lucru plătește prime uriașe pentru containere, ceea ce face să fie mult mai profitabil transportul acestora înapoi fără marfă decât umplerea lor, explică Bloomberg.
Criza de containere face ca produsele alimentare să stea în depozitele producătorilor. Thailanda nu-și poate exporta orezul, Canada nu-și mai poate vinde mazărea, iar în India se acumulează munți de zahăr.
Vietnam, cel mai mare producător de cafea robusta, are probleme în a-și livra exporturile. Au apărut, de asemenea, semne că costurile mai ridicate cu transportul de mărfuri duc la creșterea prețurilor unor alimente.
Spre exemplu, prețurile zahărului alb a urcat la maximul ultimilor trei ani luna trecută. Deși nu este neobișnuit ca transportatorii să ducă containerele înapoi goale după o călătorie, ei încearcă de obicei să le ducă pline pentru a profita de prețurile de transport în ambele direcții. Însă costul transportului de bunuri din China spre SUA sau Europa este cu mult mai mare decât cel în direcțiile inverse, ceea ce-i face pe transportatorii navali să prefere containere goale în loc să le încarce. În portul Los Angeles, cel mai mare terminal de containere din SUA, trei din patru containere se întorc în Asia fără marfă, față de 50% în mod normal.
O cauză a crizei din transport își are rădăcinile în perioada de recesiune profundă. Când guvernele au aplicat măsuri de lockdown și comerțul s-a dus în jos, transportatorii și-au redus capacitatea, explică CNBC. Acum, când exporturile își revin, iar importurile scad în unele părți ale lumii, containerele stau nefolosite în unele porturi, cum sunt cele din Vest, și sunt prea puține în altele.
China exportă mult mai mult decât importă, iar exporturile sunt la niveluri record, astfel că are nevoie disperată de containere. Însă acestea zac în statele occidentale. Apoi, când pandemia a lovit lumea, comenzile pentru containere noi au fost în mare parte anulate. De aceea, transportatorii, suportând costurile, a trebuit să trimită containerele în interiorul țărilor, departe de porturi. Acum, readucerea lor contribuie la creșterea costurilor de transport. Companiile de transport nu au văzut revenirea economică bruscă decât atunci când aceasta le-a lovit cu toată forță. De asemenea, și companiile aeriene și-au redus capacitatea, ceea ce crește presiunea pe transportatorii maritimi.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu