Nicolae Boțu, profesor în cadrul Facultății de Construcții și Instalații al Universității Tehnice Gheorghe Asachi din Iași, spune că firmele care realizează studiile geotehnice pentru construcția de drumuri se află în prezent într-o situație foarte dificilă din punct de vedere financiar, astfel că ajung să meargă la licitații cu oferte de dumping, iar ulterior nu au bani suficienți pentru a face studiile conform normativelor.„Firmele de studii și proiectare geotehnică merg la licitații cu prețuri care echivalează cu 15-20% din valoarea estimată de beneficiar sau chiar mai puțin. Câștigă licitația, dar își dau seama că nu pot face nici măcar transportul utilajelor pentru studiile geotehnice cu respectivii bani. Așa că, în loc să facă studiile conform normativelor, pun cifre fictive care nu au nicio legătură cu realitatea. E același lucru ca și când v-ați duce la un medic și v-ar spune că sunteți cam palid și că trebuie să vă facă operație la inimă, fără să vă facă însă înainte niște analize“, spune Boțu. El afirmă că beneficiarul, spre exemplu Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR), nu are specialiști sau experți care să verifice dacă studiile sunt realizate în mod corect.
Boțu este și manager al firmei Proexrom din Iași, cu activități în domeniul studiilor geotehnice.
Autostrada Orăștie-Sibiu, cu studiu „incomplet“
Profesorul de la Iași spune că un proiect geotehnic „incomplet“ a fost cel al lotului al treilea al autostrăzii Orăștie-Sibiu, unde din cauza unor alunecări de teren pe o porțiune de circa 6 kilometri, constructorul, firma italienească Impregilo, a fost nevoit să demoleze lucrările deja realizate pe anumite porțiuni, potrivit ultimelor informații transmise de CNADNR.
„În cazul lotului 3 al autostrăzii Orăștie-Sibiu, trebuia să se facă un studiu geotehnic complet la momentul inițial, ceea ce nu s-a întâmplat. Studiul de fezabilitate a fost în consecință incomplet, neluând în considerare posibilele alunecări de teren, așa că acum cei implicați (constructorul și CNADNR – n.red.) sunt în situația de a investi sume foarte mari pentru îndepărtarea efectelor fenomenelor de instabilitate ce au apărut pe câțiva kilometri, în timpul execuției“, susține Boțu. CNADNR nu a răspuns până la închiderea ediției la solicitarea ZF privind numele firmei care a realizat studiul geotehnic pentru acest tronson de autostradă și dacă putea fi prevenită situația prin care o parte din lucrări au fost demolate în urma alunecărilor de teren.
Profesorul de la facultatea ieșeană mai spune că un studiu de fezabilitate corect întocmit trebuie să aibă la bază un studiu geotehnic detaliat, care necesită foraje, prelevări de probe de pământ și de apă, dar și încercări geotehnice fizice și mecanice în laboratoare autorizate, pentru că există posibilitatea ca terenul să nu permită realizarea de construcții decât după consolidări prealabile.
„Sunt prea multe cazuri în care, spre exemplu, o suprafață de alunecare se află la o adâncime de 8-10 metri, dar firmele (de proiectare și de studii geotehnice – n.red.), pentru a face economii, forează doar până la 5-6 metri adâncime“, spune Boțu.
Normative și fotografii de la foraje
În opinia lui Boțu, pentru ca astfel de situații să nu mai apară, soluția este ca, la licitații, caietele de sarcini să includă normative de realizare a studiilor geotehnice. „Aici am găsit deschidere din partea CNADNR și avem un ghid de proiectare geotehnică, aproape de finalizare, care să fie adoptat ca și normativ intern“, spune Boțu.
Spre exemplu, acest ghid va impune ca pe fiecare kilometru de viitoare autostradă să se facă un număr minim de foraje, până la anumite adâncimi. De asemenea, firmele care vor face proiectarea geotehnică pe drumuri va trebui să pună la dispoziția CNADNR fotografii de pe teren, care să demonstreze că verificările au fost făcute „in situ“.
„În felul acesta o firmă de studii și proiectări geotehnice nu va mai putea să câștige o licitație cu o ofertă de doar 15-20% din suma estimată de CNADNR, ci cu minimum 60-80%. Este clar că atunci când se cer anumite caracteristici pentru studiul de fezabilitate, nu ai cum să le faci cu o sumă atât de mică“, spune Boțu. El mai spune că CNADNR are nevoie de specialiști care să cunoască problemele specifice acestui domeniu. „Nu neapărat firmele sunt vinovate de situația în care s-a ajuns, ci întregul sistem. El trebuie regândit în totalitate“, potrivit lui Boțu.
El estimează că 60-70% din alunecările de teren care afectează drumurile din România se produc în zonele în care șanțurile, podurile și podețele sau sistemele de drenaj sunt colmatate sau deteriorate.
Articol publicat în ediția tipărită a Ziarului Financiar din data de 29.01.2014
0 comments :
Trimiteți un comentariu