Odată cu publicarea rezultatelor fi-nanciare pentru anul trecut, marii producători de autovehicule ai lumii s-au lansat în cursa pentru cucerirea unei cote de piață-simbol.Toyota, cu 9,8 milioane de mașini vândute, General Motors, cu 9,7 milioane de unități și Volkswagen, cu 9,5 milioane de autovehicule, se apropie toate de pragul de zece milioane de automobile și vehicule comerciale ușoare vândute într-un an. Zece mi-lioane, o cotă care părea imposibil de atins acum zece ani, când niciun constructor auto, cu excepția GM, nu depășea vânzări de șapte milioane de mașini, scrie Les Echos.
„Cursa este pe cale să accelereze, ceea ce creează decalaje semnificative în industria auto“, a afirmat Hadi Zablit, analist la Boston Consulting Group (BCG). Pe lângă cei trei giganți cresc echipe de uriași. Acesta este cazul grupurilor Renault și Nissan, care se bazează pe parteneriatul dintre ei pentru a profita mai mult de pe urma taliei lor (vânzări de 8,3 milioane de mașini anul trecut, dacă sunt incluse rezultatele companiei ruse AvtoVAZ), al Hyundai-Kia și al Fiat-Chrysler, care sunt pe cale să fuzioneze.
Cu excepția Honda, BMW și Mercedes, jucători de nișă, cei care au rămas pe marginea cursei se chinuie să-și facă propriul joc.
Exemplul PSA este edificator: la distanță de marile mariaje, al doilea producător auto european în funcție de vânzări era în urmă cu 10-15 ani suficient de atractiv pentru a fi curtat de parteneri precum Ford și BMW, dar acum se zbate să facă față concurenței. Prea izolat, grupul francez nu reușește să facă aceleași economii la cheltuieli precum concurenții.
Partajarea costurilor fixe
Impulsionată atât de nevoia de consolidare, cât și de creșterea piețelor emergente, această cursă a proporțiilor este crucială. În timp ce respectarea reglementărilor, precum cea privind emisiile de CO2 sau siguranța, și dotările necesită investiții tot mai mari, vânzările masive ar trebui să le permită jucătorilor să-și împartă mai eficient costurile fixe.
De bază în această strategie, platformele modulare, care permit proiectarea unui număr în creștere de modele folosind aceeași arhitectură, se generalizează. Potrivit BCG, 62% din totalul autovehiculelor vândute de Volkswagen au la bază doar trei platforme, în timp ce raportul a ajuns deja la 67% în cazul Hyundai. Astfel, constructorii auto își pot optimiza bugetele generale și în același timp își pot lărgi gama de produse.
Ca să ajungă mai sus decât ceilalți, un producător auto trebuie să știe cum să profite de sinergii. „Poți vinde multe mașini și totuși să ieși în pierdere. Pentru a profita de reduceri semnificative ale costurilor, trebuie să stăpânești bine un număr mare de parametri“, a explicat Bernard Jul-lien, directorul centrului de cercetare Gerpisa. Eșecul DaimlerChrysler relevă clar obstacolele din această cursă a mărimii. „Trebuie să asam-blezi mașini pe aceeași linie, să cum-peri piese în comun și să-ți reduci cheltuielile atât cu producția, cât și cu cercetarea și dezvoltarea“, notează Laurent Petizon, director general al AlixPartners. „Pentru aceasta trebuie sincronizate planurile de producție, ceea ce poate lua chiar și zece ani“, a explicat Jean-François Belor-gey, asociat la EY.
Intrarea în acționariat, dacă se face printr-o participație simbolică, nu este o garanție a succesului, după cum o arată experiența PSA cu GM, al căror parteneriat este limitat în comparație cu ambițiile inițiale.
Articol publicat în ediția tipărită a Ziarului Financiar din data de 06.02.2014
0 comments :
Trimiteți un comentariu