Master Planul General de Transport, care stabilește prioritățile României în materie de infrastructură de transport pentru următoarele decenii, a schimbat la 180 de grade harta cu propunerile de construcție de drumuri prezentată în urmă cu mai puțin de un an tot de guvernul Ponta. Sub același guvern, doi miniștri diferiți ai transporturilor, Dan Șova și Ioan Rus, au ieșit la înaintare cu două hărți de autostrăzi total diferite: dacă primul promitea 2.400 de kilometri de autostrăzi în șase ani, al doilea spune că până în 2030 se vor construi doar 650 de kilometri de autostrăzi, plus alți 2.200 de kilometri de drumuri expres. Iar promisiunile și planurile total diferite vin la o distanță de mai puțin de un an.Praf în ochi – așa pot fi rezumate planurile de autostrăzi prezentate de anterioarele Cabinete în diverse programe de guvernare. În afară de a prezenta hărți cu drumuri trasate „din pix“ care nu s-au concretizat, politicienii au „vândut“ tot timpul ceea ce se va întâmpla în viitor, fără a da socoteală asupra a ceea ce au făcut și asupra modului în care proiectele anunțate s-au materializat în șosele.
„Probabil că înainte nu a fost o analiză riguroasă (a modului în care ar trebui creionat planul de șosele – n.red.), fiecare și-a dat cu presupusul în funcție de interese. Acum (în cazul Master Planului - n.red.) vorbim de o analiză riguroasă, s-au făcut măsurători ale situației reale, din teren“, spune Nicolae Boțu, profesor în cadrul Facultății de Construcții și Instalații a Universității Tehnice Gheorghe Asachi din Iași.
În mandatul premierului Victor Ponta, adică din mai 2012 până în prezent, au fost inaugurați 243 de kilometri de autostrăzi, toți începuți în perioada guvernelor anterioare. În același timp, CNADNR, care a avut pe mână 4,3 miliarde de euro în perioada 2012-2014, a demarat construcția a 145 de kilometri de autostrăzi din mai 2012 până în prezent.
La aproape 25 de ani de la Revoluție, România are 644 de kilometri de autostradă, în condițiile în care în 1989 cea mai mare parte a autostrăzii București - Pitești era deja funcțională.
Pe hârtia programelor de guvernare și în hărțile Companiei de Drumuri, autostrăzile au fost în permanență o prioritate, dar materializarea lor s-a împotmolit în lipsa de finanțare, șpăgi neachitate, dispute politice și schimbări radicale de priorități de la un ministru la altul.
Astfel s-a ajuns în situația în care Bucureștiul nu este legat nici acum de vestul Europei printr-o autostradă, deși investitorii reclamă această subdezvoltare cu fiecare ocazie, iar politicienii, din vorbe, le dau dreptate.
Cu toate acestea, România nu a avut până acum niciun masterplan de transport, un document care să indice, în funcție de valorile de trafic înregistrate și nu în funcție de dorințele politice, rutele care ar trebui să devină prioritare.
Master Planul General de Transport pus în dezbatere publică în urmă cu două zile arată însă că România nu are nevoie de chiar atât de multe autostrăzi, ci mai degrabă de drumuri expres (șosele cu câte două benzi pe sens, fără benzi de urgență și pe care viteza maximă variază între 80 km/h la munte și 120 km/h la șes).
Profesorul Nicolae Boțu afirmă că drumul expres este o șosea asemănătoare cu autostrada, dar nu la fel de scumpă. „Este doar mai îngustă (nu are benzi de urgență - n.red.), iar stratul de uzură aplicat este mai mic. Când traficul va justifica acest lucru, se va putea trece de la un drum expres la o autostradă. Oricum, chiar și dacă se vor construi doar drumurile expres și tot ar fi o realizare“, mai spune Boțu.
Potrivit Ministerului Transporturilor, un drum expres este cu 30% mai ieftin comparativ cu o autostradă.
Nu este însă pentru prima oară când prioritățile în ceea ce privește proiectele de drumuri se schimbă. Odată cu fiecare program de guvernare, alte șosele au fost adăugate sau scoase din planurile pe termen mediu sau lung.
În timpul guvernării lui Adrian Năstase (2000-2004) autostrăzile prioritare erau București-Ploiești-Brașov, București-Constanța și Nădlac-Timișoara-Arad. Ulterior, Călin Popescu-Tăriceanu (2004-2008) a ieșit la înaintare cu alte autostrăzi: Nădlac-Deva-Sibiu-Pitești-București-Constanța, respectiv București-Brașov-Târgu-Mureș-Cluj Napoca-Borș. Mai târziu, în guvernul Emil Boc (2008-2012), iarăși se schimbă prioritățile și apar autostrăzi precum Lugoj-Drobeta-Turnu Severin-Craiova-Calafat, Ploiești-Buzău-Focșani sau autostrada Sudului București-Alexandria-Craiova.
În cele câteva luni de guvernare din 2012, Mihai Răzvan Ungureanu a continuat planurile inițiate de Emil Boc, iar odată cu venirea la Palatul Victoria a lui Victor Ponta din nou s-a schimbat harta cu priorități.
La finalul anului trecut Victor Ponta a prezentat prioritățile până în 2018-2020 la capitolul construcții de autostrăzi, amintind de Brașov-Bacău-Roman-Iași-Ungheni, București-Alexandria, Ploiești-Buzău-Brăila-Galați sau Nădlac-Arad-Sibiu-Brașov-Comarnic-Ploiești-București.
„Această strategie (prezentată de guvernul Ponta la finalul lui 2013 – n.red.) are o uriașă diferență față de restul strategiilor: este realistă și bazată pe bani pe care îi avem și pe lucruri pe care le putem face, nu pe povești nemuritoare“, spunea premierul Victor Ponta în urmă cu aproape un an.
Britanicii dau tonul: vor o autoritate independentă de mediul politic care să ia decizii în infrastructură
Mai mulți oameni de afaceri și reprezentanți ai asociațiilor britanice din domeniul infrastructurii au cerut în iulie guvernului de la Londra să creeze un organism independent de zona politică, care să analizeze nevoile de infrastructură pe termen lung ale țării, pentru a preveni „meciurile politice”, potrivit The Telegraph.
Aceștia au arătat că un astfel de organism, care să lucreze fără presiune politică, ar putea crea premisele apariției unor soluții de infrastructură care să fie agreate atât de „partidele politice, cât și de public, angajatori, sindicate sau alte persoane”.
În mod similar, în România, depolitizarea din zona infrastructurii poate porni și din numirea unui manager privat la conducerea CNADNR, compania care se ocupă cu autostrăzile și drumurile naționale din România, acesta urmând a fi independent de structurile de stat și de deciziile politice.
În ultimii ani a existat un proiect de tipul „CEO la stat“ și pentru compania de drumuri, însă acesta nu a mai fost pus în practică.
Narcis Neaga este cel care conduce de circa un an compania de drumuri, fiind numit în locul lui Mircea Pop, predecesorul său care a fost demis din funcție.
Fiecare premier a venit cu propria „listă de autostrăzi“. Rezultatul a fost că din 2000 până în prezent am cheltuit circa 15 miliarde de euro pe infrastructura rutieră și avem azi doar 644 de kilometri de autostrăzi
0 comments :
Trimiteți un comentariu