Anularea concesiunii autostrăzii Comarnic-Brașov, pentru a treia oară în ultimii 12 ani, scoate la iveală neputința statului de a realiza un prim proiect cu investitori privați în zona de drumuri. În vest, formula concesiunii sau a PPP-urilor este adesea folosită pentru construirea de șosele.Anunțul privind eșecul concesiunii acestei autostrăzi nu a fost o surpriză, având în vedere că în ultimul an Ministerul Transporturilor a tot evitat să ofere o decizie tranșantă privind soarta acestei șosele, anunțând ba că „ne ducem înainte sau ne ducem înapoi“ cu proiectul, ba că încă se poartă discuții cu concesionarii, francezii de la Vinci, austriecii de la Strabag și grecii de la Aktor.
În mod concret și public însă, până acum nimeni nu și-a asumat eșecul celor trei concesiuni „ratate“, care au tărăgănat construcția autostrăzii Comarnic-Brașov, care ar fi putut deveni prima autostradă peste munți din România.
Comarnic-Brașov a fost gândită în urmă cu peste un deceniu ca o continuare la Autostrada Transilvania, proiect care intrase pe mâna americanilor de la Bechtel la acea vreme, însă nici această șosea, între Brașov și Borș, nu a mai fost finalizată, nici cea între Comarnic și Brașov nu este gata în acest moment.
Statul român a anulat ieri pentru a treia oară în ultimul deceniu procedura, motivând că nu și-ar fi putut respecta angajamentele față de Comisia Europeană și FMI privind indicatorii macroeconomici (deficit bugetar și datorie publică), având în vedere că în total costul acestei autostrăzi se ridică la 8,5 miliarde de euro pe perioada de 30 de ani de concesiune.
CNADNR menționează de asemenea că un element care a stat la baza deciziei de a anula concesiunea este faptul că cei trei investitori privați nu au reușit să implice instituțiile financiare internaționale precum BEI și BERD în finanțarea proiectului, ipoteza unei finanțări acordate exclusiv de instituții private fiind exclusă pentru că, în ansamblu, costurile de finanțare ar fi crescut.
„BERD susține și încurajează dezvoltarea infrastructurii, în special a drumurilor, prin implicarea investițiilor din sectorul privat prin concesiuni și parteneriate public-private, dar nu suntem în discuții cu concesionarii pentru a finanța proiectul de autostradă Comarnic-Brașov“, a declarat Olga Roșca, reprezentant al BERD, cu puțin timp înainte ca CNADNR să anunțe oficial abandonarea concesiunii.
„Banca Europeană pentru investiții nu este implicată în discuții cu autoritățile române sau cu investitorii selectați pentru realizarea proiectului Comarnic-Brașov. BEI nu are informații cu privire la stadiul proiectului“, a afirmat și Dusan Ondrejicka, reprezentant pe relații cu presa al BEI.
Un alt motiv pentru care concesiunea nu a fost realizată este că Ministerul Finanțelor a refuzat să susțină o scrisoare de susținere a proiectului, având în vedere riscurile cu privire la depășirea țintelor de deficit bugetar. CNADNR mai arată că cei trei investitori privați au cerut modificări ale unor clauze ale contractului de concesiune.
Totodată, proiectul în sine a generat o „puternică reacție negativă“ din partea opiniei publice, din cauza costurilor foarte mare pe care le presupunea, fapt ce a contribuit la decizia CNADNR de a renunța la concesiune.
Francezii de la Vinci, care au fost implicați în fiecare din cele trei concesiuni, nu au răspuns până la închiderea ediției la solicitarea ZF privind această autostradă.
„Piesa“ Comarnic-Brașov în trei acte și trei guverne
Toți au știut să semneze pentru public, dar niciunul nu a fost în stare să bată un țăruș
2004, eșecul numărul 1:
Guvernarea Năstase (PSD): prima încercare cu francezii de la Vinci
Președintele Vinci la acea vreme, Antoine Zacharios. Grupul Vinci a fost selectat în 2004 pentru construirea tronsonului de autostradă Comarnic-Predeal
În 2003-2004 guvernul României a avut prima tentativă de construire a autostrăzii Comarnic-Brașov cu ajutorul investitorilor privați. În anul 2004, Ministerul Transporturilor, care era condus la acea vreme de Miron Mitrea, a început o procedură de adjudecare a contractelor de construire a tronsoanelor de autostradă București-Ploiești, Comarnic-Predeal și Predeal-Brașov, potrivit informațiilor ZF. Această procedură s-a dorit a fi una în sistem de parteneriat public-privat, astfel că în 2004 statul semna cu francezii de la Vinci contractul în această formulă pentru construcția celor 36 km dintre Comarnic și Predeal, la un cost de 480 de milioane de euro, potrivit Mediafax. Ulterior, nici Ministerul Finanțelor pe partea financiară și nici Ministerul Justiției pe partea procedurală de achiziție nu au avizat încheierea acestor contracte. Tot în anul 2004, reprezentanții Comisiei Europene au criticat aceste proceduri, considerându-le neconforme cu normele Uniunii Europene. Contractul nu a fost pus în practică.
2010, eșecul numărul 2:
Guvernarea Boc (PDL): Vinci îi aduce în echipă pe grecii de la Aktor
Președintele Vinci Concession, Cristophe Pelissie de Rosas (stg.), și ministrul transporturilor și infrastructurii la acea vreme, Radu Berceanu, semnează contractul de concesiune pentru tronsonul de autostradă Comarnic-Brașov
Statul român a semnat contractul de concesiune pentru tronsonul Comarnic-Brașov cu francezii de la Vinci și grecii de la Aktor, costul total al lucrărilor de proiectare și construcție ridicându-se la circa 1,57 miliarde de euro, urmând ca statul român să plătească timp de 25 de ani circa 4,8 miliarde de euro pentru autostradă (cheltuieli cu împrumutul principal și cu cel subordonat, cheltuieli legate de operare și întreținere, taxe, impozite și alte costuri financiare, inflație). Tronsonul de autostradă prevedea 15 kilometri de tuneluri pe fiecare cale (deci în total 30 de kilometri de tuneluri), 16 viaducte și poduri și 5 noduri rutiere (la Comarnic, Sinaia, Bușteni, Predeal, Râșnov). Contractul pentru realizarea în concesiune a acestei autostrăzi a fost însă denunțat unilateral de consorțiul Vinci-Aktor la doar trei luni de la semnarea acestuia, fără a plăti nicio penalizare către statul român. Motivele care au condus la rezilirea contractului au fost neclare din cauza modului opac de comunicare pe care l-au avut părțile implicate în acest proiect pentru a explica cauzele acestui eșec, potrivit informațiilor ZF. Ministrul transporturilor la acea vreme, Radu Berceanu, spunea că erorile legate de contractul pentru construcția Comarnic-Brașov au fost determinate în primul rând de faptul că a fost ales pentru prima concesiune de autostrăzi din țară acest tronson, în loc de tronsonul Sibiu-Pitești, care se află pe Coridorul IV paneuropean (actualmente Axa Prioritară 7), iar în al doilea rând de condițiile imposibile din contract pentru orice constructor, oricât de mare ar fi fost el, potrivit informațiilor ZF.
2013-2014-2015, eșecul numărul 3:
Guvernarea Ponta (PSD): Vinci și Aktor se aliază cu Strabag, dar degeaba
Premierul Victor Ponta (stg.) și fostul ministru al marilor proiecte Dan Șova prezintă în fața presei detaliile concesiunii Comarnic-Brașov, fără a fi însă însoțiți de reprezentanții consorțiului care va realiza autostrada, Vinci, Aktor și Strabag
La finalul anului 2013, premierul Victor Ponta anunța că prima autostradă peste munți, Comarnic-Brașov, va fi construită în concesiune de consorțiul format din Vinci, Aktor și Strabag. Proiectul în concesiune al autostrăzii Comarnic-Brașov a suscitat în prima fază interesul a patru consorții de firme, dispuse să finanțeze, să construiască și să opereze această șosea. Premierul Victor Ponta și ministrul marilor proiecte la acea vreme, Dan Șova, au anunțat că valoarea contractului de concesiune se va ridica la aproape 1,8 miliarde de euro. La un an distanță însă, statul anunță că în total autostrada va costa 8,5 miliarde de euro pe parcursul celor 30 de ani de concesiune.
0 comments :
Trimiteți un comentariu