Neplata salariilor de către CFR S.A. la începutul acestui an, una din companiile care au rezultat în urma restructurării Căilor Ferate în anul 1998, nu este decât vârful aisbergului unui sistem aflat la limita funcționării. Din 2007 și până în prezent numărul de călători pe calea ferată a scăzut de la 85 de milioane la 50 de milioane.Fiecare dintre cele trei companii care au rezultat din împărțirea fostei societăți naționale a căilor ferate din România (SNCFR SA), și anume CFR SA, CFR Călători și CFR Marfă, este pe pierdere. În ultimii patru ani, de când și CFR Marfă a intrat pe minus, aceasta fiind până în 2008 singura dintre cele trei entități care a prezentat un bilanț pozitiv, au avut pierderi totale de 300 de milioane de euro.
Zilnic trenurile de călători înregistrează întârzieri de zeci și sute de minute, iar cele de marfă stau cu zilele prin gări. Viteza medie pe calea ferată la trenurile de călători a scăzut de la 86 de km pe oră în 1998 la 43 de kilometri/oră. La trenurile de marfă viteza medie a ajuns la doar 25 de kilometri/oră.
La 15 ani de la spargerea căilor ferate pentru așa-zisa eficientizare a sistemului, la sfaturile Băncii Mondiale, rezultatul este un dezastru. Când SNCF francez sau Deutsche Bahn au trenuri cu viteze de 300 km pe oră, noi mergem înapoi.
Din păcate, Banca Mondială nu vine azi să analizeze rezultatul reformelor pe care le-a propus acum 15 ani pentru calea ferată din România, ci, așa cum s-a întâmplat într-o conferință care a avut loc ieri în București, ne transmite că este nevoie în continuare de reforme, și mai ales de așa-numitele "reforme structurale". O poveste fără sfârșit aceste "reforme structurale", așa cum a subliniat în prezentarea sa economistul-șef al Raiffeisen, Ionuț Dumitru, prezent la conferință.
Dar după 23 de ani de reformă și tranziție cui și cât mai poți să "vinzi" ideea că România are în continuare nevoie de reforme structurale? Facem reforme structurale, dar din când în când, măcar o dată la cinci ani, poate că ar trebui să vedem rezultatul acestor reforme structurale.
Altfel, ca un școlar care nu este lăsat niciodată singur în fața foii de hârtie, ci permanent este cineva în spate care îi spune ce este de făcut, statul român a deveni neajutorat. Nici nu mai știe ce este bine și ce este rău, nu mai gândește cu capul lui. Sunt oameni, tineri, angajați în funcții înalte în statul român care spun chiar că fără să fim permanenți ghidați de la spate de FMI, Banca Mondială sau Comisia Europeană nu putem înainta.
Posibil, deși este de mirare ca, din punct de vedere tehnic, doi-trei oameni alocați României din aceste instituții să știe mai bine ce este de făcut decât 100 dintr-un minister din România. Și dacă e așa, este foarte rău. Dar să avem măcar o evaluare a ceea ce ni s-a propus să facem.
Nu ar fi cazul în sfârșit, după o perioadă rezonabilă de timp (15 ani), să fie evaluat rezultatul acestor reforme structurale? Teoretic ideea ar fi fost ca, odată despărțită partea de infrastructură de cea de călători și marfă, să fie scoase la iveală pierderile, să fie scoase la iveală zonele de profit, să fie identificate punctele de dezvoltare ale sistemului de căi ferate. Și să avem în final o creștere a vitezei medii pe calea ferată, să avem mai mulți călători transportați și nu mai puțini.
Realitatea nu a corespuns cu ceea ce au gândit dintr-un birou funcționarii Băncii Mondiale, mulți dintre ei probabil neutilizatori ai căilor ferate românești. Astfel, regionalele de căi ferate, care administrau atât rețeaua feroviară, cât și transportul de marfă și de călători până la spargerea SNCFR, pur și simplu și-au multiplicat directorii cu trei, precum și personalul administrativ aferent.
Pentru o decizie care era luată anterior de directorul regional de căi ferate și care pleca imediat în sistem către regulatoarele de circulație, acum trebuie schimbate hârtii între trei directori.
La nivelul stațiilor de cale ferată situația este chiar hilară. De multe ori, vânzătorii de bilete, personal al CFR Călători, nu știu de la ce linii pleacă trenurile pentru că nu îi anunță impiegatul de mișcare. În fiecare stație există trei șefi, față de unul anterior. Birourile de informații s-au desființat, iar în gări mari precum Buzău sau Galați nu mai există serviciul de bagaje de călători.
În iarna grea a anului trecut, când un tren plecat de la Galați a ajuns după două zile la București, directorul de la CFR SA își arunca responsabilitatea către cel de la CFR Călători și invers. Acum, la cerința FMI a fost de trei zile numit management privat la una din aceste companii, CFR SA. Confruntați după două zile de la preluarea mandatului cu o situație de criză în compania lor, membrii consiliului de administrație tac mâlc. Bancheri de profesie, ei ar fi teoretic chemați să identifice căile de reformare a acestei companii.
Deocamdată răspunderea i-a revenit tot ministrului pentru a explica această situație. Atunci pentru ce au mai fost numiți manageri privați?
Până acum nicio instituție nu a făcut o analiză a căii ferate și a modului cum se poate îmbunătăți serviciul public de cale ferată. Doar în urma unui astfel de raport, care să fie urmat de propuneri și de obiective, ar fi trebuit definit mandatul pentru managerii privați de la CFR SA.
Să explice acest raport de ce viteza pe calea ferată s-a înjumătățit, de ce numărul de călători care folosesc serviciile de căi ferate a scăzut cu 40% și de ce gările arată deplorabil. Dar cine să facă acest raport? Poate o să apeleze statul român, nu-i așa, tot la Banca Mondială.
0 comments :
Trimiteți un comentariu