Guvernanții care s-au succedat după Revoluție nu au înțeles importanța strategică a dezvoltării infrastructurii, astfel că România are un deficit de competitivitate comparativ cu alte țări din regiune, în contextul în care un camion parcurge distanța dintre București și frontiera cu Ungaria într-o zi, pentru că infrastructura nu-i permite să depășească o viteză de 40-45 km/h, a spus Romeo Dumitru, vicepreședinte al Asociației Române de Logistică (ARILOG), la conferința Mediafax Talks about Transport & Logistics.„Durerea mare a noastră, a tuturor logisticienilor, este că nimeni din zona guvernamentală, de 23 de ani, nu înțelege importanța strategică a infrastructurii. Foarte mulți dintre oamenii responsabili nu înțeleg pur și simplu“, a afirmat el.
România se află la coada Uniunii Europene din perspectiva infrastructurii rutiere, având în prezent doar 548 de kilometri de autostrăzi, în ciuda faptului că în perioada 2007-2012 România a cheltuit aproape 8 miliarde de euro pe șosele, însă rezultatele au întârziat să apară. De altfel, nu numai infrastructura, ci și transportul rutier în general a fost tratat ca „Cenușăreasa economiei“, iar situația existentă, care generează evenimente precum accidentul din Muntenegru, arată că Ministerul Transporturilor nu-și ia în serios atribuțiile legate de acest sector, consideră Constantin Isac, vicepreședinte al Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). „Situația în transportul rutier care generează astfel de evenimente spune un singur lucru: că Ministerul Transporturilor nu-și ia în serios treaba legată de organizarea acestei ramuri economice extrem de importante. Transportul rutier este tratat ca o Cenușăreasă a economiei naționale“, a spus Isac. El a arătat că în acest domeniu este nevoie de reglementări și de respectarea acestora, precum și de găsirea de soluții la problemele care apar în sisteme.
Printre solicitările adresate autorităților de către UNTRR în ultimii doi ani se numără modificarea unei hotărâri de Guvern care să permită reducerea amenzilor, eliminarea taxei de drum la nivel județean și a celor de tranzit unde nu există centuri de ocolire, repararea podurilor care leagă drumuri europene sau eliminarea suprapunerilor legislative.
O situație dificilă se întâlnește și în domeniul transportului feroviar, starea precară în care se află infrastructura de căi ferate determinând operatorii care transportă marfă din Asia să ocolească România, a afirmat Sorin Chinde, directorul general al Grupului Feroviar Român, compania care a preluat recent 51% din acțiunile CFR Marfă. „În condițiile în care Asia este un partener din ce în ce mai important pentru Uniunea Europeană, tot mai multe transporturi ocolesc România, se duc în Croația sau se duc direct în porturile din vestul Uniunii Europene, deși, ca nivel al costurilor și timp de tranzit, portul Constanța ar fi o alternativă mult mai viabilă“, a spus Chinde.
Viteza medie de circulație a trenurilor în România este de aproape 50 de kilometri pe oră pe ansamblul rețelei feroviare, potrivit unor estimări anterioare ale Asociației Generale a Inginerilor din România. Mai mult, deși statul a cheltuit sume importante pentru reabilitarea căilor ferate, viteza de circulație nu a crescut. Este cazul căii ferate București-Constanța, modernizată cu aproape un miliard de euro, unde din cauza furturilor de componente de cale ferată, durata călătoriei ajunsese în iarnă să fie de patru ore și jumătate, față de două ore și jumătate cât ar fi trebuit să fie după reabilitare.
Acest articol a apărut în ediția tiparită a Ziarului Financiar din data de 01.07.2013
0 comments :
Trimiteți un comentariu