Salariații uzinei Dacia de la Mioveni renegociază contractul colectiv de muncă la fiecare început de primăvară, și de fiecare dată există o renegociere salarială și aproape în fiecare an s-a obținut o creștere. În urma ultimelor negocieri s-a ajuns ca anul trecut salariul mediu net la Mioveni să urce la 3.154 de lei (700 de euro), iar venitul mediu net lunar al unui salariat ajunge la aproape 3.700 de lei (820 euro), luând în calcul toate bonusurile și primele, în condițiile în care salariul mediu net în România este de circa 1.600 de lei (aprox. 370 de euro).Dar este suficient salariul de la Dacia? Creșterea veniturilor populației din Mioveni și Pitești a atras totodată și bunăstarea în zona respectivă. Spre exemplu, anul trecut Argeș a ocupat la nivel național locul trei în topul vânzărilor de autoturisme, cu 3.638 de mașini vândute, după București și Cluj. Raportat la populație însă Argeș urcă pe locul secund după Capitală, cu aproape 6,2 mașini noi vândute la mia de locuitori față de 18 în București sau 5,6 în Cluj. Dar din păcate, Dacia este numai în Mioveni, iar România are nevoie de o „Dacie” în fiecare județ pentru a fi competitivă la nivel european.
Dar salariile de la Dacia tot sunt departe de media europeană de 1.500 de euro.
Așa cum în fiecare an salariații cer majorări de salarii, angajatorii le explică faptul că nu pot și nu ar trebui să ceară, altfel sunt șanse ca producția să fie mutată - iar mutarea producției Dacia ar fi o adevărată catastrofă atât pentru Argeș, cât și pentru România, având în vedere că doar uzina reprezintă 10% din exporturile țării.
Reprezintă mutarea Dacia în Maroc o catastrofă adevărată? Puțin probabil, deoarece Dacia produce mașini ieftine, cu un preț mediu de cel mult 10-12 mii de euro, iar tocmai din acest motiv România nu concurează la salarii cu Ungaria, Cehia, Slovacia sau Slovenia, unde sunt produse automobile ale Volkswagen, Audi, Porsche sau Skoda, ci cu Maroc sau India. Iar în uzina Dacia din Maroc salariile sunt în medie de cel mult 250 de euro, adică o treime față de cele de la Mioveni. Întrebarea este: dorește România să fie competitivă cu Dacia și cu Logan? Atâta timp cât francezii vor produce la Mioveni mașini ieftine, iar capacitatea de producție va fi plafonată la cel mult 350.000 de unități anual, este extrem de puțin probabil să vedem la Dacia muncitori cu 1.000 de euro pe lună salariu în mână. Desigur, Dacia este „marca națională”, dar asta nu înseamnă că trebuie să ne mândrim cu faptul că producem mașini atât de ieftine, în timp ce la câțiva kilometri de granița noastră Mercedes-Benz produce în Ungaria automobile care ajung la peste 50.000 de euro.
Un executiv englez lăuda performanțele Dacia în ceea ce privește vânzările în Europa, dar la întrebarea dacă ar dori ca în Anglia să existe o uzină Dacia în locul uneia Rolls-Royce, răspunsul a cost unul clar: NU!
Ce nu s-a spus până acum este că acea creștere salarială de la Dacia de anul trecut a venit în contextul în care cota automobilelor asamblate sub brandul Renault a crescut de la sub 10% la 20% din total producție. Și creșterea producției la un nivel record de peste 342.000 de mașini s-a datorat brandului Renault și creșterii producției sub acesta.
De ce contează marca? Deoarece modelele pe bază Logan vândute sub marca Renault sunt mai bine echipate și mai scumpe și implicit aduc mai mulți bani și profit mai mare. Profit mai mare pentru companie, înseamnă salarii mai mari pentru angajați. Dacă Renault nu poate oferi salarii mai mari cu modele Dacia, oare nu ar trebui să ia în calcul și alte mașini în afara celor pe platforma Logan? Angajații au nevoie de salarii mai mari, nu să producă un anumit tip de mașină. Desigur, Renault nu poate muta producția unui model din Franța în România tocmai pentru că sindicaliștii de acolo au negociat la „sânge” contractul de muncă.
Cel mai bun exemplu pe care România îl poate urma în regiune, mai ales în ceea ce privește strategia industrială, este Slovacia. O țară est-europeană, care există de mai puțin de 25 de ani, cu o istorie automobilistică limitată, a ajuns să producă anual un milion de autoturisme. Și nu orice autoturisme – Volkswagen Touareg (un preț mediu de 50.000 de euro), Audi Q7 (preț mediu de peste 70.000 de euro), parțial produce și Porsche Cayenne (preț mediu de 120.000 de euro) alături de modelele mini ale Volkswagen precum Up! Seat Mii sau Skoda Citigo (prețuri medii sub 10.000 de euro). Tot în Slovacia mai deține și Kia o uzină care produce aproximativ 300.000 de mașini anual, dar și PSA Peugeot Citroen. Impactul asupra economiei? Salariul minim net în Slovacia este de 340 de euro pe lună, adică dublu comparativ cu România, iar cel mediu este de aproximativ 1.000 de euro, adică de aproape trei ori mai mare decât cel din România. Din acest motiv, în Slovacia s-au vândut anul trecut 66.000 de mașini noi, adică cu aproape 10.000 mai multe decât în România, în contextul în care ei au de patru ori mai puțini locuitori. Mai mult, slovacii sunt pe locul întâi la nivel mondial ca număr de mașini produse la mia de locuitori – 164 de unități în 2012 și 180 în 2013. Unde este România? În a doua jumătate a clasamentului, cu 16 mașini la mia de locuitori în 2012 și aproape 20 în 2013. Și toate acestea în condițiile în care slovacii au salarii mult mai mari decât au românii. Deci de ce se insistă atât de mult în România pe salarii mici? De ce insistă guvernul pe Dacia și Logan și de ce i-au lăsat pe nemții de la Mercedes-Benz să plece în 2008?
Cum a ajuns Slovacia la aceste cifre? Spre exemplu, industria auto din Slovacia are 60.000 de angajați și reprezintă nu mai puțin de 41% din Produsul Intern Brut. În România Dacia are undeva la sub 3% din PIB, iar în total industria auto este la circa 5% din PIB, cu aproximativ 150.000 de angajați.
Dar spre deosebire de uzinele la standarde europene, care au în medie 1.500 de angajați la fiecare 100.000 de mașini produse, Dacia se laudă cu 14.000 de salariați la o capacitate de 350.000 de unități. Ce înseamnă în realitate acest lucru? Faptul că în loc ca roboții să opereze posturile de lucru cu ergonomie redusă, cu condiții slabe sau periculoase, francezii sunt nevoiți să pună oameni. Desigur, acest lucru pare unul nobil, deoarece sunt create locuri de muncă. Dar toată această noblețe dispare imediat cum vezi două femei cum trag și împing foi de tablă la centimetri distanță de o presă de sute de tone care nu doar miroase urât, ci și creează vibrații foarte puternice, extrem de neplăcute. Iar exemplele sunt nenumărate. În zona modernă a uzinei deja sunt instalații echipate cu roboți închise ermetic, așa cum există în orice uzină europeană. Faptul că francezii de la Renault se laudă cu astfel de locuri de muncă ar trebui să-i sperie și să-i îngrijoreze pe politicienii unei țări membre a UE în anul 2014. România ca țară europeană nu trebuie să se concentreze pe aceste locuri de muncă, ci pe acele locuri de muncă plătite cu 1.000 de euro net lunar. România nu are nevoie de locuri de muncă pentru muncitori necalificați, ci de ingineri. Inginerii au susținut și susțin dezvoltarea economică a unor țări precum Franța și Germania.
Cel mai bun exemplu de strategie și nerespectare a promisiunilor este însă la 150 de kilometri de Pitești, în Craiova. Ford a preluat „cu surle și trâmbițe” uzina din Bănie în 2007. Și a semnat un contract. La acea vreme Ford a promis 7.000 de angajați, 300.000 de mașini produse anual, iar guvernul s-a angajat să construiască centura de sud a Craiovei, un pod la ieșirea din uzină sau măcar un sens giratoriu care să permită un acces mai bun camioanelor în uzină și chiar o autostradă Pitești – Craiova pentru a facilita transporturile către portul Constanța. Din acel moment ambele părți și-au încălcat cât au putut promisiunile. Americanii nu numai că nu au angajat oameni, ci au disponibilizat prin programe de „plecări voluntare”, demararea producției de mașini a întârziat cu aproape trei ani și când a pornit, a pornit la o cadență extrem de redusă. De partea cealaltă a baricadei, nici guvernul nu a luat nicio măsură - autostrada rămâne pe hârtie, la fel și sensul giratoriu din fața uzinei, iar centura de sud avea până de curând un stâlp fix pe mijloc, nefiind nici acum funcțională.
Cum își poate închipui cineva că un investitor de talia Volkswagen, BMW sau Mercedes-Benz reacționează în fața unor astfel de autorități? Simplu: se vor duce în altă parte, la slovaci, cehi sau unguri, iar românii vor rămâne cu un salariu mediu net de sub 400 de euro, în timp ce slovacii, cehii sau ungurii vor câștiga cel puțin 1.000 de euro. Tot din același motiv România „excelează” la titlul de „cimitirul de mașini al Europei” cu importuri de sute de mii de rable în ultimii ani din simplul motiv că cetățenii săi nu-și permit o mașină nouă.
Tocmai pentru că anul trecut s-au produs mai puțin de 70.000 de mașini la Craiova, iar productivitatea este una extrem de slabă pentru o uzină cu o capacitate de 300.000 de mașini anual, și angajații uzinei Ford sunt prost plătiți – dacă la Dacia un angajat care lucrează pe bandă și asamblează un model Logan de 8.000 de euro câștigă lunar 2.500 de lei sau chiar peste, la Ford surse din cadrul uzinei declară că abia ajunge la 1.800 de lei, cu toate că produc mașini B-Max care pot ajunge și la 20.000 de euro. Cu siguranță, dacă Ford ar produce 300.000 de mașini, și salariile ar crește considerabil, deoarece și la Dacia salariile au crescut odată cu producția și cu eficiența salariaților. Astfel, dacă angajații Dacia vor salarii mai mari, trebuie să fie și mai eficienți. Spre exemplu, dacă uzina pierde 30 de euro pe fiecare dintre cele 250.000 de mașini transportate cu camionul pe Valea Oltului, în realitate pierde 500 de euro pentru fiecare salariat. Iar cu 500 de euro în plus la salariu în fiecare lună, atunci nu doar angajații ar fi mai bogați, ci și România ar fi mai bogată, deoarece acei bani s-ar întoarce în economie prin achizițiile realizate de acei muncitori. Și dacă pe lângă Dacia ar mai exista două sau chiar trei uzine auto, atunci salariile în România ar crește și mai mult.
Pentru prima dată în ultimii 15 ani, angajații Dacia nu au mai ieșit în stradă pentru a cere salarii mai mari, ci au ieșit pentru a cere școli, autostrăzi și legislație mai bună. Iar toate aceste elemente nu țin de francezi, ci de guvernul de la București. În urmă cu un an, în aceeași perioadă, în ZF era publicată o altă opinie cu privire la situația de la Dacia (http://www.zf.ro/auto/pentru-ce-ar-trebui-sa-protesteze-salariatii-de-la-dacia-10687009) care practic a „estimat” mișcările din acest an.
De ce sunt importante școlile? Pentru că în loc ca statul să accepte universități și facultăți ce produc pe bandă diplome fără acoperire reală și fără ca studentul respectivă să stăpânească acele noțiuni, ar trebui să inveastească în învățământul de „calitate”, pentru ca investitorii privați să nu fie obligați să-și pregătească singuri angajații. Astfel de angajați bine pregătiți ar fi mai bine plătiți, iar investitorii ar avea un motiv în plus să vină în România. Așa cum și Ion Iordache, viceliderul de sindicat de la Dacia, spunea în discursul din cadrul protestului din această săptămână: francezii nu au venit aici pentru zidurile uzinei Dacia, ci pentru forța de muncă. De asemenea, autostrăzile ar însemna costuri mai mici de transport și implicit o eficiență mai mare, iar legislația ar asigura o mai mare stabilitate a locurilor de muncă, iar stabilitatea înseamnă că angajatul respectiv se poate angaja liniștit la un credit pe mai mulți ani – adică un câștig suplimentar pentru o bancă, un dealer auto și pentru un dezvoltator imobiliar, care ar plăti mai departe taxe și impozite pentru școli, spitale și infrastructură.
0 comments :
Trimiteți un comentariu