„Ceea ce vor să facă este împotriva oricăror principii economice. Practic vor izola localități, în special pe cele din mediul rural de restul țării. Vor rupe legăturile dintre anumite zone. În timp ce în Europa tendința este de construire de noi kilometri de cale ferată pentru a dezvolta acest transport, la noi se vrea mișcorarea rețelei“, comentează Ștefan Roșeanu, fost director general al CFR Călători, intenția autorităților de a reduce cu 40% rețeaua de cale ferată din România.„Se pleacă de la premise greșite: să închidem calea ferată că nu există trafic“, opinează, la rândul lui, Octavian Udriște, inginer feroviar.
Rețeaua de cale ferată trebuie redusă cu circa 40%, iar o parte din cele 1.100 de gări din țară închise, această măsură fiind considerată parte din reforma de care are nevoie sectorul feroviar, susțin autorii Master Planului General de Transport 2014-2020, pus recent în dezbatere publică de Ministerul Transporturilor. Astfel, potrivit acestui document, rețeaua de cale ferată va fi adaptată la traficul de călători și la bugetul de reparații.
„Dimensiunea actuală a rețelei feroviare întâmpină o discrepanță considerabilă atât față de cererea de transport, cât și față de resursele financiare disponibile pentru a o întreține și opera. 90% din trafic este suportat de aproximativ 54% dintre rute (63% km-cale). Resursele totale utilizate anual în mod real pentru întreținere și reparații capitale se situează la un nivel cu 40% mai mic decât nivelul necesar unui regim de întreținere normal pe întreaga rețea aflată în exploatare și la mai puțin de 20% față de nivelul necesar luând în considerare recuperarea deficitului de reparații capitale“, se arată în documentul de sinteză al Master Planului General de Transport, publicat pe site-ul Ministerul Transporturilor.
România are în prezent 10.800 de kilometri de cale ferată (lungime de exploatare) construiți înainte de Revoluție și un buget pentru reparații, în 2014, de 840 de milioane de lei (190 milioane de euro), la fel ca anul trecut. Niciun kilometru nu a mai fost construit în ultimii 25 de ani, iar acum, în loc să se vizeze modernizarea întregii rețele de cale ferată, se plănuiește desființarea rețelei ce nu generează venituri.
„Este strigător ce vor să facă, se distruge sistemul de cale ferată. Ar trebui să modernize calea ferată, să o întrețină, să vină cu o strategie prin care călătoriile cu trenul să devină atractive, să adapteze prețurile la calitatea serviciilor oferite, nu să aibă tarife mari, să crească mai întâi calitatea. Ne batem joc de calea ferată, în timp ce țările europene investesc în acest domeniu“, a spus Octavian Udriște, inginer feroviar, cu o experiență de 20 de ani în domeniu. El opinează că distrugerea căii ferate a început în urmă cu 25 de ani, iar dacă se va decide desființarea unor linii de cale ferată, așa cum este stabilit în Master Plan, vom vorbi de „lumânarea de pe colivă“.
În Master Plan nu se precizează ce linii de cale ferată vor fi închise, ci doar se menționează că rețeaua va fi clasificată în linii principale și linii secundare, iar dacă o linie secundară nu este transferată din proprietatea CFR Infrastructură, atunci aceasta ar trebui automat închisă.
„Liniile secundare vor fi practic actualele linii neinteroperabile pe care CFR încearcă să le închirieze. Este vorba de linia Medgidia-Tulcea, Făurei-Tecuci, Roșiori-Alexandria-Zimnicea și multe altele, aproape jumătate din întreaga rețea feroviară“, afirmă Ștefan Roșeanu, fost director general al CFR Călători în perioada 2012-începutul lui 2013. Alte secții neinteroperabile sunt Slobozia Veche-Țăndărei, Ploiești Vest –Târgoviște Nord, Câmpia Turzii-Turda și altele.
Situația dezastruoasă în care se află în prezent căile ferate române, ce permit o viteză medie de 45 de kilometri la trenurile de călători și 23 de kilometri pentru trenurile de marfă, este și efectul reformelor care s-au abătut asupra acestui sector. Una din cele mai drastice a fost spargerea căilor ferate în 1998 la sfaturile Băncii Mondiale, care a condiționat astfel finanțarea deficitului bugetar al României.
Redimensionarea rețelei de cale ferată este luată în considerare deși în România cererea pentru transportul feroviar din România, măsurată în kilometri parcurși per pasager, este de două-trei ori mai mică în comparație cu alte țări. Media europeană este de 650 kilometri per pasager pe an, în timp ce indicatorul echivalent pentru România este cu 66% mai mic decât această valoare. În loc să se încurajeze cererea pentru călătoriile cu trenul, în Master Plan se menționează închiderea unor linii. Deși în acest document se admite că „sectorul de transport feroviar din România se află într-o situație de criză“ și trebuie reformat radical, nicăieri nu este menționat cum ar putea să fie transformate în linii profitabile căile ferate neinteroperabile sau secundare. Adaptarea rețelei la volumul de trafic în scădere în ultimii ani este propusă ca soluție de eficientizare a sectorului. „În timp ce volumul de trafic a scăzut cu 93% începând cu anul 1990, dimensiunea rețelei a scăzut cu doar 5% în decursul aceleiași perioade de timp.“
Procedeul abordat în România de a reduce din rețea nu este unul eficient, întrucât chiar și după ce o linie este scoasă din rețeaua interoperabilă și este clasificată ca neinteroperabilă, aceasta este în continuare finanțată din fondurile publice. Ar trebui să se definească o rețea primară de cale ferată cu un număr mai mic de kilometri. Dimensiunea rețelei de bază ar trebui să fie în concordanță cu cererea de transport călători și cu resursele financiare disponibile, se menționează în Master Plan.
Potrivit acestui document, până în ianuarie 2015 ar trebui să se înființeze o Agenție de Reformă Fervoiară, sub conducerea Ministerului Transporturilor, care să implementeze o reformă radicală în sectorul feroviar.
0 comments :
Trimiteți un comentariu