Începutul de an a adus din nou în discuție subiectul tărăgănării construcției de autostrăzi. România a deschis anul trecut doar 50 de kilometri de autostrăzi, iar în 2015 urmează să fie finalizați până la 37 de kilometri, după cum s-a angajat compania de drumuri. În spatele inacțiunii și al rezultatelor proaste în acest domeniu există explicații. Iată cazul fostului ministru Dan Șova, în al cărui mandat s-a întârziat semnarea mai multor contracte, iar rezultatele abia acum încep să se vadă.Un an și jumătate, între decembrie 2012 și iunie 2014, a stat Dan Șova, absolvent de științe juridice, la cârma autostrăzilor și a drumurilor naționale din România, fie din postura de ministru delegat pentru proiecte de infrastructură, fie din cea de ministru al transporturilor. Un an și jumătate în care compania de drumuri, cu un buget „darnic“, de 1,5-2 mld. euro anual, s-a aflat într-un permanent haos, fiind mutată de la un minister la altul și trezindu-se în situația în care multe dintre proiectele sale au fost întârziate.
Șova a reușit „performanța“ de a anunța planuri megalomanice de autostrăzi, de mii și mii de kilometri, dar fără să termine niciun kilometru din ce a început. Licitațiile derulate în timpul mandatului său au fost nu de puține ori tărăgănate chiar și cu 9-10 luni (exemplu: Timișoara-Lugoj, lot 2 sau Lugoj-Deva, loturile 2, 3 și 4). Din acest motiv, anul 2014 a fost unul foarte slab la capitolul deschideri de autostrazi (doar 50 km), iar 2015 se anunță a fi și mai sărac din acest punct de vedere (în scenariul optimist, 37 km). În prezent, România are doar 695 de kilometri de autostrăzi, iar în 2015 va fi întrecută chiar și de la Bulgaria în ceea ce privește lungimea rețelei de autostrăzi. Guvernul de la Sofia are în plan să posede la final de an 2015 770 de kilometri de autostrăzi.
Perioada lui Șova ca șef la Transporturi a fost una mai mult a vorbelor și promisiunilor decât a faptelor, cu o plăcere inexplicabilă pentru apariții la televizor și conferințe de presă în care se discuta mai multe despre planuri decât despre realizări. Au fost puse pe hârtie mai multe proiecte, dar puține au fost cele care au văzut lumina zilei pe teren. Mai mult, din cauza acestui haos, Șova a mâncat din potențialul de creștere economică al României, pentru că lipsa unor investiții consistente în infrastructură s-a tradus printr-un sector mai mic al construcțiilor. Iar sectorul construcțiilor, deși are unul dintre cei mai mari factori de multiplicare în economie, nu reușește să iasă din criză din 2009 și încă se zbate în noroi.
Încă de la începutul intrării sale în guvernul Ponta, Șova s-a făcut remarcat prin faptul că s-a aflat în postura de a conduce un nou-înființat Departament al Proiectelor de Infrastructură, care nu a făcut altceva decât să preia din curtea Ministerului Transporturilor Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR), una dintre cele mai bogate instituții de stat din România, cu un buget anual de 1,5-2 miliarde de euro.
Nu pot fi trecute cu vederea nici bâlbele lui Șova legate de rezilierea păguboasă pentru statul român a contractului cu Bechtel (companie reprezentată de casa de avocatură NNDKP, în cadrul căreia mama vitregă a lui Șova, Ana Diculescu Șova, este partener) sau faptul că nici până acum nu a putut fi găsit contractul original încheiat cu americanii în urmă cu mai bine de un deceniu, deși acesta ar fi lămurit de ce România a plătit 1,4 miliarde de euro pentru doar 52 de kilometri de autostradă.
Pe perioada mandatului său, Șova a inaugurat circa 116 kilometri de autostradă, însă niciunul dintre aceste proiecte nu a fost demarat în perioada în care el s-a ocupat de CNADNR, ci în mandatele anteriorilor miniștri ai transporturilor.
Tot Șova a fost cel care a demarat procedurile pentru trei proiecte de concesiune, și anume autostrăzile Comarnic-Brașov, Craiova-Pitești și centura de sud a Capitalei în regim de autostradă. Construcția nu a început încă pe niciuna dintre cele trei autostrăzi, singura șosea pentru care au fost aleși constructori fiind Comarnic-Brașov. Deși selecția constructorilor s-a făcut în urmă cu mai bine de un an, nici până acum nu a fost semnat contractul de concesiune.
Centura Capitalei, unul dintre cele mai tergiversate proiecte rutiere majore din România, a rămas în mandatul lui Șova în același stadiu în care era și până la venirea sa. Din cei 72 de kilometri ai centurii, doar 20, în nord, sunt extinși la patru benzi și arată a șosea care înconjoară o capitală europeană. Alți 20 de kilometri situați tot în nord se află în proces de modernizare, în timp ce cei 32 de kilometri din sud nu au nici măcar constructor. Mai mult, Șova nu a rezolvat nici problema ambuteiajelor pe timp de vară de pe Autostrada Soarelui, formate în momentul în care șoferii trebuie să plătească taxa de pod de la Cernavodă. El a preferat să sisteze încasării tarifului de trecere pentru utilizarea podului, în loc să introducă un sistem electronic inteligent pentru plata acesteia.
Șova a reușit să se contrazică chiar și cu premierul Victor Ponta, după ce a publicat pe blogul propriu că lucrările la autostrada Sibiu-Pitești vor începe la 1 ianuarie 2017, în timp ce Ponta a arătat că efectiv, construcția va începe în 2015, nicidecum în 2017. „Domnul ministru Șova, să vorbească, nu să scrie pe blog despre autostrăzi. Nici el nu mai știe ce scrie“, îi transmitea Ponta fostului ministru Șova în primăvara anului trecut.
Între anunțurile total diferite privind planurile de autostrăzi, ce au variat de la câteva sute la mii și mii de kilometri, numărătoarea șoselelor în perioada lui Șova a început să semene din ce în ce mai mult cu numărătoarea steagurilor de către Ghiță Pristanda. Dan Șova a fost exponentul miniștrilor și chiar al guvernărilor care în loc să împingă economia înainte, mai mult au lăsat-o să meargă din inerție.
0 comments :
Trimiteți un comentariu