„Nu putem rezolva în câțiva ani ceea ce nu s-a rezolvat în 25 de ani. Vom face lucrurile pas cu pas. Problema infrastructurii a existat dintotdeauna. Compania de drumuri are păcatele sale, dar nu sunt atât de mari. Nu la oameni sau la decizii ne blocăm, ci la situații de tipul: de ce nu obținem autorizații de construire? Pentru că nu avem acord de mediu. Spre exemplu, în acest moment, cum faci un metru de drum mai la stânga sau mai la dreapta, trebuie să să ceri acord de mediu. Ne blocăm în termene prevăzute de actuala legislație. Acestea sunt blocajele pentru că, până la urmă, nu suntem o instituție care funcționează independent.“Șeful Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR), Narcis Neaga, omul care are pe mână 1,3 miliarde de euro pe an pentru drumurile României, a răbufnit.
Pus în fața unor acuzații grave din interior, în fața statisticilor care arată că CNADNR a cheltuit în 10 ani 15 miliarde de euro cu care ar fi putut face 1.500 km de autostradă la 10 mil. euro kilometrul, dar și în fața criticilor oricui folosește drumurile României, Neaga a explicat timp de două ore jurnaliștilor ZF de ce nu avem șosele.
El susține că de fapt CNADNR are o problemă „de imagine“. „Dumneavoastră nu mergeți pe șoselele României? Și sunt pline de gropi, nu?“, explică el când este întrebat unde s-au dus cele 15 miliarde de euro. „Nu toți banii sunt pentru autostrăzi, ci se cheltuie și pe reabilitări de drumuri naționale. Știți că s-au reabilitat 2.000 de kilometri de drumuri naționale?“
Neaga este directorul CNADNR din august 2013 și acceptă că nu a făcut nicio conferință de presă de atunci încoace. A participat la câteva evenimente, inclusiv ale Ziarul Financiar, în care a discutat despre planurile și proiectele companiei.
„Am toate statisticile aici. Doar întrebați-ne și vă vom da toate datele de care aveți nevoie“, afirmă șeful CNADNR, fluturând o mapă cu date pe care însă, ca și autostrăzile României în veșnică întârziere, încă nu este pregătit să o livreze presei.
„O veți avea, vă promit, cu toate datele, mai avem de lucru un pic la ea. Veți înțelege atunci unde s-au dus banii. Noi suntem pregătiți să explicăm, dar nimeni nu ne-a întrebat până acum“, se justifică Neaga.
„Iată“, spune el. Neaga afirmă că în perioada 2008-2015 bugetul CNADNR s-a ridicat la 10,9 miliarde de euro, din care 4,1 miliarde de euro au mers către reabilitări de drumuri, 5,7 miliarde de euro pentru autostrăzi (din care circa 1 miliard de euro pentru achitarea creanțelor către constructorul american Bechtel pentru doar 50 km de autostradă! - n.red.) și 1,1 miliarde de euro pentru variante de ocolire. În această perioadă, au fost deschiși traficului 395 de kilometri de autostrăzi, s-au reabilitat 2.100 de kilometri de drumuri naționale și s-au construit 173 de kilometri de variante de ocolire.
Urmează că un kilometru de autostradă a costat 10,4 milioane de euro pe kilometru, un kilometru de drum național reabilitat costă 2 milioane de euro, iar un kilometru de șosele ocolitoare 6,4 milioane de euro.
Afacerea Bechtel, un miliard de euro pentru 50 km de autostradă. Contractul original din proprietatea CNADNR, de negăsit în continuare. „Eu am luat în primire compania fără contractul original cu Bechtel. Am scris și în procesul-verbal de preluare a funcției“. Și nu v-a interesat cum s-a pierdut? Nu ați dispus o anchetă internă? „Au venit organele statului să ancheteze“. Și rezultatul? Cum poate dispărea un asemenea document și nimeni să nu fie tras la răspundere până acum? „Nu știu, întrebați organele de anchetă. Noi le-am dat explicații“, spune Neaga.
Dar cum a ajuns România să plătească 1,4 miliarde de euro pentru 52 km de autostradă finalizați? Cum a fost făcut acest contract atât de defavorabil statului român încât am ajuns să plătim 26 milioane de euro kilometrul de autostradă?
„Dumneavoastră știți care au fost condițiile contractuale? Știți cât au fost penalitățile?“, sunt întrebați jurnaliștii ZF. Dar cine pe cine întreabă? De ce ar trebui noi să fim mai îngrijorați de banii publici decât însuși șeful CNADNR? Dacă știe că au fost abuzuri, de ce nu le-a reclamat? „Eu așa am preluat cazul, nu eram aici când a fost semnat și derulat contractul. Întrebați-i pe cei care au dispus anularea finanțării în 2005, ceea ce a dus la plata daunelor de un miliard de euro“, spune Neaga.
Pentru prima dată apare astfel o explicație privind suma uriașă încasată de americani pentru proiectul neterminat al autostrăzii Transilvania. Un miliard de euro penalități. „Și atunci, cine este vinovat pentru tăierea finanțărilor? Cui ar trebui să i se impute aceste penalități“?, întrebăm. „Nu știu, trimiteți întrebări despre Bechtel și vă vom răspunde“, spune Neaga. Dar ce priorități are CNADNR, ce vrea să termine mai întâi?
„Autostrăzile Sibiu-Pitești, București-Brașov și reabilitarea și lărgirea la patru benzi a centurii existente a Bucureștiului“, afirmă Neaga. Dar Centura de Sud a Bucureștiului nu are nici măcar constructor deși încă din 2008 au fost semnate contracte de construcție care au fost apoi reziliate. De ce? „Pentru că nu s-a primit finanțare?“, spune Neaga. „«Nu s-a»? Adică cine a hotărât să le lase fără finanțare?“ „Păi nu suntem numai noi aici, există Ministerul Finanțelor, bugetul se aprobă în Parlament“, justifică Neaga. În acest moment, nimeni nu lucrează pe Centura de Sud pentru că nu există contracte. „Vom da drumul în curând la licitațiile de construcție, pentru că am finalizat proiectele“. Neaga spune că până în decembrie 2018 ar putea fi gata Centura de Sud la stadiul de patru benzi.
La fel, în cazul autostrăzii București-Brașov, unul dintre punctele critice ale acesteia, tronsonul Comarnic-Brașov, a trecut prin trei încercări de concesiune în ultimul deceniu, însă de fiecare dată a eșuat, cel mai recent în iunie anul acesta.
„Concesiunea a picat în momentul în care BEI și BERD au decis să nu se mai implice în acest proiect, pentru că în acel moment costurile de finanțare pentru Comarnic-Brașov au mers în sus. Când BEI și BERD se implică, costurile de finanțare se reduc. Vinci strânsese până atunci finanțare de 800 de milioane de euro, dar trebuiau 1,4 miliarde de euro. Fără garanția statului nu s-a putut face suma, deși Vinci este cel mai mare constructor european“, susține Neaga.
În ciuda eșecului cu concesiunea Comarnic-Brașov, șeful CNADNR afirmă că tot pe un parteneriat public-privat cu implicarea BEI se va merge pentru partea din mijloc a autostrăzii după ce vor fi gata capetele porțiunii Comarnic-Brașov pentru care tocmai au fost publicate cererile de ofertă pentru construcție.
De aproape doi ani nu mai sunt vești nici despre concesiunea pentru inelul de sud al centurii Capitalei (48 km), care va fi construit la standard de autostradă. Contractul de concesiune, un proiect de circa 2 miliarde de euro, ar urma să cuprindă și operarea și întreținerea autostrăzilor București-Pitești și București-Constanța. Aici s-au înscris patru ofertanți, dar de atunci nicio veste.
„Probabil în septembrie finalizăm toate documentele și dăm drumul mai departe la concesiune. Cred că sunt șanse să se facă un proiect de concesiune sau de parteneriat public-privat în România (pe zona de drumuri – n.red.), pentru că avem o legislație în acest domeniu care este foarte bună“, spune Neaga, în fața neîncrederii jurnaliștilor de la ZF că un astfel de proiect va reuși vreodată în România.
Pe de altă parte, până se va face centura de sud a Bucureștiului la standard de autostradă, CNADNR trebuie să rezolve problemele existente pe centura existentă a Capitalei. Din cei 72 de kilometri care înconjoară Bucureștiul, doar 20 de kilometri din partea de nord sunt lărgiți la patru benzi.
În întârziere de trei ani este și „ciotul“ de autostradă de pe A3 București-Ploiești, bucata de 6,5 km care lipsește între șoseaua Petricani din nord și Centura Capitalei. În 2012 cei 56 km până la Ploiești au fost gata, însă în lipsa bucății până în București, șoseaua este practic folosită mult sub potențial.
„Suntem în evaluare de oferte pentru 3 km de autostradă care ne mai lipsesc. Dacă semnăm contractul și nu sunt contestații, în primăvară începem, iar în 2016-2017 va fi gata“, spune Neaga, fără să dea explicații de ce sunt necesari practic nouă ani pentru 6 km de autostradă în condițiile în care restul de 56 km au fost gata în patru ani (2008-2012).
De altfel, pe o hartă de pe peretele din fața biroului său termenele pentru finalizarea bucății lipsă de pe A3 sunt deja depășite. „Este adevărat, termenele trebuie modificate. Oricum, această hartă trebuie refăcută pentru că nu este conform Master Planului“, acceptă Neaga.
De ce durează atât de mult construcția autostrăzilor în România? „Dumneavoastră ați văzut vreodată documentele de ofertă de la o licitație? Știți că legea ne dă 50 de zile calendaristice să studiem ofertele? Credeți că cineva își ia riscul să declare un câștigător fără să citească tot? De mult ori chiar ofertanții cer prelungirea perioadei de depunere a ofertelor, să știți“, redevine ofensiv Neaga.
De ce au Ungaria sau Cehia de patru-cinci ori mai mulți kilometri de autostradă? „Ei aveau deja autostrăzi în 1990, s-au apucat mai devreme decât noi“, susține Neaga.
Criticat de un director CNADNR din Craiova că instituția risipește banii și că nu are suficienți ingineri și personal specializat dar instituția ar fi plină de oameni angajați pe influențe politice, Neaga contestă. „Avem destui ingineri. Sunt vorbe goale“.
Directorul afirmă că o mare piedică în derularea mai rapidă a proiectelor sunt avizele de mediu. „Nu putem face un pas la stânga sau la dreapta, iar câteodată este necesar din cauza condițiilor de pe teren, fără avize de la mediu care ne iau luni întregi“. Și de ce nu stau toți miniștrii la masa guvernului să rezolve mai rapid traseul hârtiilor pentru marile proiecte? „O să schimbăm legislația. Legislația ne împiedică acum“, aruncă în final directorul CNADNR vina pe cea mai bună prietenă a birocraților de pretutindeni.
Narcis Neaga este directorul CNADNR din august 2013
► În perioada 2008-2015 bugetul CNADNR s-a ridicat la 10,9 miliarde de euro, din care 4,1 miliarde de euro au mers către reabilitări de drumuri, 5,7 miliarde de euro pentru autostrăzi (din care circa 1 miliard de euro pentru achitarea creanțelor către constructorul american Bechtel pentru doar 50 km de autostradă! - n.red.) și 1,1 miliarde de euro pentru variante de ocolire.
►În această perioadă, au fost deschiși traficului 395 de kilometri de autostrăzi, s-au reabilitat 2.100 de kilometri de drumuri naționale și s-au construit 173 de kilometri de variante de ocolire.
►
Neaga susține că CNADNR va construi de acum încolo numai proiectele incluse în Master Planul General de Transport, un document care indică prioritățile României în materie de infrastructură de transport până în 2030.
„Am rămas strict pe linia Master Planului. Tot bugetul îl facem conform acestuia, astfel că dacă un proiect nu e prins în Master Plan, nu îl facem“, afirmă Neaga.
De respectarea proiectelor din Master Plan depinde și finanțarea pe care România o va primi de la Bruxelles prin intermediul Programului Operațional Infrastructură Mare pe perioada 2014-2020. În exercițiul financiar precedent, România a avut la dispoziție circa 2,2 miliarde de euro pentru infrastructura rutieră prin POS-T, iar până acum a absorbit 1,5 miliarde de euro, însă șeful CNADNR estimează că până la finalul anului 2015 absorbția va ajunge la circa 85%, echivalentul a aproape 1,9 miliarde de euro, potrivit calculelor ZF.
Neaga mai spune că CNADNR are în plan un program de dotare cu utilaje cu care să poată realiza lucrări de reparații și reabilitare în regie proprie. „La acest moment nu putem vorbi încă despre intrarea pe segmentul construcției de autostrăzi, însă vrem să începem să ne ocupăm de întreținere, să facem un fel de SMURD al drumurilor. Am lansat deja licitații pentru achiziția de utilaje pentru dotarea CNADNR. Nu s-au mai achiziționat utilaje de 16 ani în companie“, spune Neaga, care adaugă că CNADNR vrea să investească circa 170 mil. lei în astfel de utilaje.
►Directorul CNADNR afirmă că CNADNR va folosi 85% din cele 2,2 miliarde fonduri UE alocate pentru exercițiul bugetar 2007-2013, din care au fost atrași până acum 1,5 miliarde de euro.
Narcis Neaga își asumă ca autostrada Nădlac – Sibiu să fie gata până în decembrie 2016. Pentru Sibiu – Pitești studiul de fezabilitate este în lucru, iar în toamnă vor fi puse în dezbatere publică pentru lună patru sau cinci variante de trecere a munților. O dată proiectul aprobat, în 2016 ar urma să fie ales constructorul, iar Sibiu-Pitești să fie gata până în 2020.
0 comments :
Trimiteți un comentariu