Pe măsură ce producția și exporturile cresc, alături de rețelele de retail de pe piața locală, și serviciile logistice se dezvoltă, acestea susținând atât producția, cât și exporturilePiața logisticii nu numai că este într-o creștere cantitativă, dar e și într-o creștere calitativă pentru că-și schimbă profilul. „Transportatorii din țară nu mai sunt transportatori puri, operatorii logistici nu mai sunt operatori puri și sunt forțați să investească în alte echipamente, inclusiv mașini“, a declarat Adriana Pălășan, managing partner, Supply Chain Management Center, membru fondator al ARILOG, în cadrul ZF Transport & Logistics Summit, organizat în parteneriat cu Wim Bosman, Havi Logistics și Opel, cu sprijinul Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) și Asociația Română de Logistică (ARILOG).
În ceea ce privește parcurile logistice acestea sunt un „mix“ și între ele sunt atât operatori logistici, cât și distribuitori și producători. Spre exemplu, în parcul logistic din Ploiești sunt numai doi operatori logistici, iar restul sunt producători, distribuitori și retaileri.
Un răspuns exact cu privire la businessul companiilor de logistică nu poate fi dat exact deoarece piața este una deosebit de complexă.
„Operatorii logistici fac activități de transport cu mijloace proprii sau închiriate, fac intermedieri de transport multimodal sau chiar dețin terenuri, barje sau avioane. Aceștia realizează operațiuni de depozitare în depozite închiriate de ei sau de client și ale căror costuri nu se reflectă la operatori. De asemenea, pot fi transportatori care au demarat și activități de depozitare cu valoare adăugată. Cele mai mari 43 de companii de logistică au rulat afaceri de 3,5 mld. euro, valoare care reprezintă veniturile din servicii strict logistice“, a spus Adriana Pălășan.
Există retaileri care au politica de a nu ține nimic la ei, și sunt retaileri specializați în logistică proprie. Kaufland, de exemplu, e cel mai mare operator de depozite din țară, dar știe să facă foarte bine acest business.
Logistica este unul dintre cele mai importante elemente din lanțul de vânzare, de la producător la client, iar ineficiența acestui lanț determină o majorare de minimum 15% a prețurilor de la raft, în condițiile în care produse din China, de exemplu, trec doar în proporție de 1% prin portul Constanța, preferând porturi vestice ca punct de intrare în Europa, în opinia lui Dragoș Gelețu, director general al KLG România, una dintre cele mai mari companii de logistică prezente pe piața locală.
Multă marfă ocolește România din cauza infrastructurii precare, potrivit lui Mihnea Ioan, director general al Havi Logistics România, însă nevoia de eficientizare va determina jucătorii din logistică și autoritățile să se bazeze pe alte aspecte, dincolo de forța de muncă ieftină.
„Infrastructura va avea o influență deosebită, la fel și portul Constanța. Cu cât vom avea mai multe autostrăzi vom avea o viteză mai mare și costuri mai mici. Calea ferată e o resursă neexploatată în momentul acesta. Ea e mai mult o frână în acest moment“, a declarat Ioan.
Portul Constanța reprezintă un punct logistic foarte important, însă trebuie dezvoltat și legat cu partea de vest a României și cu restul Europei. Coridorul IV Paneuropean (Nădlac - Arad - Sibiu - Pitești - București -Constanța) are menirea de a face această legătură din punct de vedere rutier, însă momentan acesta este alcătuit din fragmente de autostrăzi, iar infrastructura feroviară este „o resursă neexploatată“.
Logistica și transporturile reprezintă „sistemul sangvin“ al economiei, în opinia lui Cătălin Olteanu, directorul general al FM Logistic, una dintre cele mai mari companii de logistică care activează în sectorul bunurilor de larg consum.
„Între 40 și 50% din consum se întâmplă în București, în ceea ce privește bunurile de larg consum, FMCG. Din acest punct de vedere, trebuie să avem în considerare mai multe „Românii“: este zona de sud unde este Capitala, mai este Transilvania și Banatul, unde consumul este total diferit, și mai este Moldova, unde nu se întâmplă nimic“, a spus Cătălin Olteanu.
Avantajul lui 2014 de a fi un an electoral este faptul că politicienii se grăbesc în a anunța noi tronsoane de autostradă la nivel național, dar și să le inaugureze.
„Deja se scurtează drumurile. De la Timișoara la Viena se fac 4 ore și jumătate, iar până la București opt ore, în condițiile în care s-au mai inaugurat noi tronsoane pe coridorul IV transeuropean“, a spus Olteanu.
În opinia șefului FM Logistic potențialul de creștere pe zona alimentară este de 7%, în timp ce pe retail, cea mai dinamică piață în ultimii ani, se estimează un potențial de creștere de 30%, iar pe lux și cosmetice 12 procente.
„Pe lux și cosmetice există un mare potențial deoarece marii jucători abia au intrat în piață. Consumatorul român nu își mai cumpără acum parfumurile din aeroport, ci din noile magazine specializate în vânzările de parfumuri. E comerț modern acum, iar piața va crește în detrimentul pieței negre“, a subliniat Cătălin Olteanu.
De asemenea, șeful FM Logistic vede o creștere pe piața de produse pentru sănătate, unde e un trend european. Din ce în ce mai mult firmele de medicamente au probleme majore în a-și optimiza costurile și sistemele de gestiune interne, mai ales de stoc și distribuție.
Ei lucrează preponderent cu distribuitori. Trendul e ca aceștia să scoată businessul din zona de distribuitori și să meargă spre logisticieni, în opinia șefului FM Logistic.
În prezent Europa are nevoie să aducă înapoi producția din China, pentru că prețurile transporturilor din Est spre Vest cresc tot mai mult.
„În condiții de supraproducție ai nevoie să fii cât mai aproape de piață, să produci lângă ea. Nimeni nu așteaptă trei săptămâni să vină producția din China. România poate fi un cap de pod. Noi și Polonia suntem primul cap de pod pentru orice firmă mare care are investiții în Rusia. Primul loc unde poți să ai o societate stabilă aproape de Rusia suntem noi și polonezii. Eu aș investi foarte mult în deschiderea către țările balcanice. Din păcate suntem blocați și clienții preferă firme de transport din țări vecine pentru că noi nu avem tot ce ne trebuie, în ceea ce privește birocrația“, a spus Olteanu.
Potențialul de creștere al pieței de logistică vine și din externalizarea serviciilor de către companii, cu toate că, potrivit lui Dragoș Gelețu, șeful KLG Europe Logistics România, nu sunt singulare cazurile în care sunt companii precum cele agricole care achiziționează chiar și barje pentru transportul cerealelor, cu toate că le folosesc doar de câteva ori pe an.
„Un alt lucru pe care cei care combină producția cu logistica nu-l văd foarte bine este cum amestecă costurile și cum nu le văd pentru că o parte din costuri e în altă parte. Nu poți, ducându-ți singur produsele, să fii mai eficient decât un logistician care are experiență și lucrează cu mai mulți clienți“, a spus Mihnea Ioan, director general al Havi Logistics România.
Companiile agricole nu sunt pregătite să primească serviciile logistice. Atâta timp cât nu și-au făcut un calcul al costurilor nu vor putea vedea că un operator logistic costă mai puțin. Ei își cumpără barje, de exemplu, dar costul de amortizare al unei barje este imens.
Logistica e un serviciu, ea nu poate crește de la sine. Crește odată cu consumul intern, cu producția și cu exportul. Infrastructura și calitatea acesteia pot fi un impuls pentru companiile logistice să își construiască sedii în România, pentru a face mult mai ușor tranzitul. Multă marfă ne ocolește din cauza infrastructurii de astăzi.
„Există un motor care va crește logistica: nevoia de eficientizare. Azi suntem încă în zona cu salarii mici, care acum înseamnă avantaj competitiv, putem să plătim mai puțin pe ora de muncă, dar avem și productivitate mică pe oră, deci per total suntem la media europeană. Salariile tind să crească, ceea ce este o presiune simțită cel mai mult în perioada 2009-2013, care va atrage nevoia de a aplica soluții noi și eficiente“, a spus Ioan.
Infrastructura va avea o influență deosebită, la fel și portul Constanța. Cu cât vom avea mai multe autostrăzi vom avea o viteză mai mare și costuri mai mici. Calea ferată e o resursă neexploatată în momentul acesta. Ea e mai mult o frână în acest moment, potrivit operatorilor din logistică.
Și la transporturi, ca în orice alt domeniu, nu mai avem personal calificat cu care să faci performanță. Problema nu e numai la logistică. Un alt aspect e disciplina, în contextul în care forța de muncă nu e suficient de disciplinată în ceea ce privește inițiativa.
„Important este să se verifice că acești oameni sunt capabili să aplice ce au învățat. Ei însă nu au curaj să vină să facă testările. Angajații bine pregătiți sunt în centrele unde s-au dezvoltat logisticienii și unde au avut de unde să învețe. Companiile internaționale vin cu knowhow pe care angajații îl învață și îl duc ulterior la alte companii în care se duc“, a spus Adriana Pălășan. În zona de depozitare sunt 2-4 persoane la fiecare 1.000 de metri pătrați de depozit.
0 comments :
Trimiteți un comentariu