Planurile și mai ales deciziile și proiectele demarate de Ministerul Transporturilor prin Compania Naționale de Drumuri și Autostrăzi (CNADNR) cu greu mai pot fi explicate rațional în condițiile în care Guvernul preferă în continuare să construiască autostrăzi acolo unde nu este nevoie urgentă de acestea și să mențină blocate proiecte urgente unde se formează în fiecare zi ambuteiaje.Spre exemplu, Ministerul Transporturilor a anunțat săptămâna aceasta faptul că firma austriacă Strabag precum și constructorul local Straco Grup (controlat de frații Alexandru și Traian Horpos), care au mai lucrat împreună la autostrada Deva-Orăștie, și-au adjudecat o mare parte din cele cinci contracte în valoare totală de aproape 1,2 miliarde de lei pentru construcția autostrăzii Câmpia Turzii - Ogra - Târgu-Mureș, cu o lungime totală de circa 57 de kilometri.
Uimitor este însă faptul că Ministerul anunță construirea unui nou tronson de autostradă către un oraș care nu are o șosea de centură. Camioanele care merg dinspre Brașov spre Cluj-Napoca sunt nevoite să ocolească Tg. Mureș pe drumul județean DJ151D prin Crăciunești și Gheorghe Doja plin de gropi și peticit. Premierul Victor Ponta a inaugurat în luna octombrie a anului trecut lucrările la un tronson al centurii Tg. Mureș, însă acel tronson, de 11,6 kilometri leagă E60 (Brașov-Tg Mureș) din comuna Corunca cu DN15 (Tg. Mureș - Reghin) în comuna Ernei, adică exact tronsonul care va fi în partea opusă autostrăzii, astfel încât cei care vin dinspre Cluj pe autostradă fie vor intra în oraș pentru a continua drumul spre Brașov, fie vor merge pe drumul județean plin de gropi.
De asemenea, anul trecut în mai s-a anunșat demararea construcției autostrăzii Sebeș-Turda, o autostradă de 70 de kilometri ce va costa aproximativ 500 mil. euro, iar de această dată, nu doar s-au anunțat lucrările ci și s-au demarat, în condițiile în care utilajele sunt deja pe șantier.
Rapiditatea cu care aceste două autostrăzi au fost anunțate și demarate este una uimitoare. Tot uimitor este faptul că deși deschis în 2009 tronsonul A3 Turda Gilău, compania de drumuri nu a finalizat nici până în prezent vreo altă ieșire sau intrare pe autostradă, în afară de cele de la Gilău, Turda și Câmpia Turzii, de parcă cineva ar dori ca nici aceasta să nu fie exploatată la maximum.
Dar sunt aceste construcții logice? Rolul autostrăzilor este să reducă spre zero numărul accidentelor rutiere și să scadă la valori minime costurile cu transportul rutier – cu cât un camion rulează pe distanțe lungi, cu atât consumă mai puțină motorină.
În timp ce Ministerul Transporturilor demonstrează o rapiditate demnă de Uniunea Europeană atunci când vine vorba de noi tronsoane construite la câmpie, pentru Pitești – Sibiu și Comarnic – Brașov, sau chiar Târgu Mureș - Iași sau Brașov – Bacău nu există nicio dată concretă de pornire a lucrărilor, cu toate că, spre exemplu, de Comarnic-Brașov se discută de mai bine de zece ani. Și cu toate că pe Valea Prahovei vedem în fiecare an blocaje kilometrice și pe Valea Oltului de asemenea au loc accidente grave din cauza traseului dificil pe unde au loc des alunecări de teren, ministrul transporturilor, indiferent de numele său, nu vine niciodată „călare pe buldozer” pentru a porni lucrările. Dar a pornit și va porni lucrări pe trasee unde nu există blocaje și o face și o va face foarte repede și prin investiții consistente.
În timp ce Guvernul Tăriceanu s-a grăbit să demareze autostrada București – Ploiești în defavoarea unora mai importante, cum sunt cele amintite mai sus, guvernele ce i-au urmat „s-au asigurat” ca această autostradă să nu poată fi folosită la potențialul său prin nefinalizarea legăturii dintre București și autostradă, această oprindu-se la Centură. Desigur, în viziunea Ministerului Transporturilor pentru tărăgănarea lucrărilor vina o poartă Primăria Municipiului București care nici nu a început lucrările la lățirea străzii Fabrica de Glucoză pentru a putea prelua traficul de pe autostradă, pe Primăria Voluntari, dar și pe Poliția Română, instituții ce au cerut modificări în proiectul tehnic inițial al tronsonului de 6,5 kilometri. Din acest motiv, doar 20-30% din traficul de pe DN1 și camioanele care ar fi mers pe DN1A s-au mutat pe autostradă. săptămâna aceasta Ioan Rus, actual ministru al transporturilor a vizitat tronsonul autostrăzii dintre Centură și Capitală și a concluzionat că „șoseaua nu poate fi folosită așa cum ar trebui” la doi ani și jumătate de la deschiderea circulației pe A3 București-Ploiești.
Totodată, este uimitor cum CNADNR încă anunță noi investiții în infrastructură la nivel național, în timp ce Capitala rămâne sufocată de propria șosea de centură, unde șoferii de camioane pierd și două ore pe zi.
Centura Bucureștiului nu a fost niciodată o prioritate pentru guvern, astfel că la 25 de ani de la Revolu
ț
ie viteza medie cu care se circulă pe această șosea este de doar 17 km/h.
ZF a fost săptămâna trecută pe Drumul Național Centura București pentru a lua de la fața locului „plusul” situației - Din cei 72 de kilometri ai centurii, doar 20 sunt extinși la patru benzi în prezent și pot asigura o viteză medie de până la 90-100 de kilometri/h, în timp ce pe ceilalți 52 de kilometri șoferii duc o luptă continuă cu gropile, trecerile la nivel cu căi ferate dezafectate, dar și cu intersecțiile unde în fiecare sunt ambuteiaje lungi de kilometri întregi. Spre exemplu, în vara anului 2013 premierul Ponta alături de ministrul transporturilor de atunci, Dan Șova și primarul Capitalei, Sorin Oprescu, au vizitat intersecția dintre Prelungirea Ghencea și Șoseaua de Centură, la Domnești, punctul cel mai fierbinte al Centurii, unde zilnic un camion trebuie să aștepte cel puțin o oră până trece. La acea vreme CNADNR a scos din sertar un proiect vechi din 2009 al unui sens giratoriu suspendat – un proiect megalomanic de 28 mil. euro ce ar fi urmat a fi construit pe o centură cu o bandă pe sens plină de gropi și denivelări. Cu toate că proiectul a fost realizat în 2009, vizita a avut loc în 2013, CNADNR nu numai că nu a demarat măcar exproprierile în zonă, dar nici măcar nu a încercat să construiască un sens giratoriu din balize de plastic. De asemenea, blocaje sunt formate și la ieșirea de pe centură spre DN5 – Giurgiu sau la intrarea pe autostrada A1.
În vara anului trecut când deja se lucra pe partea de nord a centurii Capitalei, pe un tronson de 8,6 kilometri între A1 (austrostrada București - Pitești) și DN 7 (Chitila , stadiul fizic de execuție al tronsonului fiind spre finalul lunii iulie de 20%, potrivit datelor transmise ZF anterior de către CNADNR. Compania de drumuri estima că acest sector de drum va fi gata în iunie anul viitor. Pe acest tronson lucreaza firma românească Delta ACM ’93 alături de firma azeră Azvirt pentru 30 de milioane de euro. De asemenea, pe un sector de 11,2 kilometri între DN 2 (Voluntari) și A2 (autostrada București- Constanța) se executau lucrări, stadiul fizic al acestora fiind de 7% în a doua parte a lunii iulie. Tronsonul acesta, estimat a fi finalizat în noiembrie 2015, este reabilitat de firma românească Tehnologica Radion pentru circa 53 de milioane de euro. Dacă pentru partea de nord a centurii, CNADNR se angajase anul trecut să finalizeze lucrările până în noiembrie anul acesta, pentru centura de sud a Capitalei situația este în continuare incertă, având în vedere că recent compania de drumuri a reziliat contractele de reabilitare a acesteia, încheiate încă din 2008. Lucrările nu au demarat din cauza lipsei de finanțare – finanșare care se pare că nu există pentru un drum pe care circulă zilnic 144.000 de autovehicule, fiind cel mai aglomerat din țară, dar, uimitor, pentru autostrăzile Sebeș-Turda și Câmpia Turzii – Tg. Mureș sau identificat resurse și chiar demarat lucrări, cu toate că această Centură a Capitalei reprezintă în punct de blocaj între portul Constanța, cel mai mare de la Mare Neagră și restul Europei. În timp ce Slovenia a avut grijă să-și dezvolte prin infrastructura rutieră portul Koper, România „sabotează” cât poate Constanța prin nedezvoltarea infrastructurii.
Care este situația în prezent pe cele două tronsoane din Centura de Nord?
Tronsonul dintre Voluntari și autostrada București - Constanța (11,2 kilometri) s-a aflat până de curând în plin proces de modernizare și extindere la patru benzi, dar recent contractul încheiat cu firma românească Tehnologica Radion pentru 53 de milioane de euro a fost reziliat, după ce firma a intrat în insolvență, potrivit celor mai recente declarații ale ministrului transporturilor Ioan Rus. Potrivit CNADNR, stadiul fizic al extinderii acestui tronson este de doar 7%, iar estimarea CNADNR este că lucrările vor fi gata abia în trimestrul al patrulea din 2016. Pe o porțiune de câteva sute de metri drumul are deja patru benzi, însă pe două dintre ele nu se poate circula pentru că încă lipsesc stratul de uzură și marcajele.
Tronsonul de 8,6 kilometri între A1 (autostrada București - Pitești) și DN 7 (Chitila) se află în prezent în plin proces de extindere la patru benzi, stadiul fizic realizat până acum fiind de 28%, potrivit datelor de la CNADNR. Pe acest tronson lucrează firma românească Delta ACM 93, alături de firma azeră Azvirt, pentru 30 de milioane de euro, iar termenul de finalizare este ultimul trimestru al acestui an, potrivit CNADNR.
Dar pe Centura Sud?
„În prezent pentru obiectivul de investiții de lărgire la 4 benzi a centurii București Sud se desfășoară procedurile de achiziție pentru întocmirea expertizei tehnice și revizuirea studiului de fezabilitate pentru sectorul de drum respectiv. Se estimează că lucrările la centura București Sud vor începe în primul trimestru din 2016“, este răspunsul CNADNR la o solicitare transmisă de ZF. 2016 (!), adică la opt ani după ce statul a încheiat primele contracte de reabilitare a centurii de sud.
Astfel, cu puțin (mai mult) noroc, în 2016 am putea vedea noi utilaje pe Centură. Dar pe autostrada Sebeș Turda deja există utilaje. Cu toate că nu este cel mai aglomerat drum din România.
Unde este logica în toate aceste construcții? De ce insistăm în continuare în construcția de autostrăzi în zone de câmpie și nu în zone dificile cum sunt cele de traversare a Carpaților? Sau Centura Capitalei? De ce avem București-Ploiești și Câmpia Turzii-Gilău și nu avem o șosea de centură la București cu două benzi pe sens?
0 comments :
Trimiteți un comentariu