În timp ce scandalul emisiilor periculoase care zguduie Volkswagen se extinde pe piața creditului, iau amploare dezbaterile despre atitudinea marilor companii față de societate și moralitatea acestora.Ziarul german Bild informează că conglomeratul Bosch a furnizat în 2007 producătorului auto software-ul care permite mașinilor VW să păcălească testele, sub avertismentul că instalarea sa pe autovehicule este „ilegală“. Bosch a furnizat și piese pentru motoarele și sistemele principale ale modelelor care fac obiectul scandalului.
Schaeffler, un alt furnizor de piese auto, s-a simțit forțat să anunțe că produsele sale nu sunt implicate în scandal. Compania are în plan o listare publică inițială de vânzare de acțiuni și este nevoită să răspundă tirului de întrebări ale posibililor investitori. Îngrijorările legate de impactul pe care l-ar putea avea scandalul asupra Schaeffler pot afecta încrederea investitorilor, spun surse apropiate situației, citate de Bloomberg. Schaeffler ar vrea să strângă prin acest IPO, programat pentru începutul lunii octombrie, până la 3 miliarde de euro, bani cu care și-ar reduce datoriile. VW este cel mai mare client al Schaeffler. Între timp, în Franța, Banca Franței a exclus de pe lista cu active tranzacționabile două tipuri de titluri de valoare garantate cu împrumuturi auto emise de VW. Instituția cumpără active sub programul de ajustare cantitativă al Băncii Centrale Europene.
Prada propriilor ambiții
În joc sunt miliarde de euro, scopul oricărei multinaționale, indiferent dacă este ea bancă sau producător auto. Martin Winterkorn, fostul CEO al VW – el a demisionat săptămâna trecută -, sublinia în urmă cu patru ani în SUA o strategie îndrăzneață: triplarea vânzărilor de pe piața americană în doar un deceniu pentru a depăși Toyota și deveni cel mai mare producător auto din lume, scrie The New York Times. „Ambiția noastră este ca până în 2018 să aducem compania în vârful industriei auto globale“, spunea Winterkorn, cel care acum câteva zile își cerea scuze că VW a înșelat clienți și guverne. Producătorul auto a pariat pe mașinile cu motoare diesel, eficiente la consumul de carburant și la reducerea noxelor (controlul noxelor consumă energie și reduce autonomia), spre deosebire de Toyota, care a ieșit în față cu vehicule cu propulsie hibridă-electrică. Ray LaHood, secretarul departamentului de Transporturi de la acea dată, a susținut angajamentul companiei, spunând că motoarele diesel sunt „un ingredient al rețetei securității energetice pe termen lung“.
În 2007, când presiunile de a crește pe piața din SUA erau mari, VW a abandonat o tehnologie de control a poluării dezvoltată de Mercedes-Benz și Bosch și a utilizat în schimb o tehnologie proprie.
Pentru a câștiga cotă de piață în SUA, VW ar fi trebuit să construiască mașini mari, așa cum le plac americanilor, dar și să se conformeze standardelor de poluare mai riguroase ale administrației Obama.
Toți producătorii auto au dezvoltat strategii care să le permită să respecte noile reguli, iar motoarele diesel au rămas un element important al planului VW. Însă motoarele diesel, în timp ce oferă o autonomie mai mare cu un consum mai redus, emit mai mulți poluanți decât motoarele convenționale. Astfel, strategia VW se lovea de standardele de poluare americane, mai stricte decât cele din SUA. Trișarea la testele de poluare a rezolvat câteva probleme dintr-un foc. Șoferii au primit un consum mai mic (dar cu un motor mai poluant), iar producătorul auto a evitat sisteme de control al poluării mai scumpe.
În timp ce VW trișa în spatele scenei, în public și-a pus masca unei companii a cărei politici are în centru virtutea. VW este o compania care a folosit una dintre cele mai mari arene de publicitate din lume, Super Bowl, pentru a prezenta un spot în care inginerilor săi le cresc aripi de îngeri.
Actualul scandal nu este prima ciocnire a producătorului auto german cu autoritățile americane legată de emisiile poluante. Cânt aceste autorități au început să impună limitări privind gazele care ies pe țeava de eșapament, în anii ’70, VW a fost una dintre primele companii prinse că trișează. A fost amendată cu 120.000 de dolari în 1973 pentru instalarea a ceea ce a devenit cunoscut ca „defeat device”, tehnologie care închide sistemele de control al poluării instalate pe mașini. Nici General Motors, Ford Motor sau Honda Motor nu au fost sfinți.
Anul trecut, când au fost puși în fața dovezilor că sistemele lor nu funcționau în parametrii promiși, reprezentanții VW au ripostat agresiv și au spus că testele autorităților nu s-au desfășurat corect.
Întorcându-ne în 2007, un director executive al VW primea atenție specială din partea presei. Este vorba de Wolfgang Bernhard, șeful brandului VW, o figură binecunoscută la Detroit, care și-a petrecut mai mulți ani ca executiv de top la Chrysler, pe atunci parte a Daimler. Imaginea îi era pe măsura renumelui: la show-rile auto se îmbrăca în costume din piele și conducea o motocicletă cu patru roți și cu 500 de cai putere numită Dodge Tomahawk.
Toată lumea se aștepta ca Bernhard să demisioneze într-o reformă făcută la nivelul conducerii, și așa a și făcut câțeva zile mai târziu. Plecarea sa a produs unde de șoc nu doar la nivelul boardului VW, ci și sub capotele viitoarelor vehicule diesel. Bernhard, mult timp executive al Daimler, anunțase anterior un acord pentru folosirea tehnologiei numite BlueTec, dezvoltată de Mercedes, divizie a Daimler, și de Bosch. BlueTec amestecă uree cu gazele produse de motor pentru a neutraliza oxidul de azot, unul dintre cei mai nocivi poluanți produși de motoarele diesel. Acesta este un sistem eficient, dar scump, și presupune reumplerea rezervorului cu uree.
La câteva luni de la plecarea lui Bernhard, planul a fost abandonat deoarece VW avea “tehnologie proprie suficient de puternică” pentru a înlocui BlueTec, spuneau atunci directorii VW. Până în prezent nu au apărut dovezi sau sugestii că mașinile dotate cu tehnologie BlueTec vândute de Mercedes încalcă standardele de poluare. VW a dotat cu tehnologie proprie antipoluantă bazată pe uree modele mai mari și mai scumpe precum SUV-ul Touareg, dar nu și pe cele destinate masei largi de cumpărători.
Matt DeLorenzo, expert în motoare diesel și editor la Kelley Blue Book, crede că strategia VW a fost de a începe să vândă în America mașini diesel fără tehnologie cu uree pentru a atrage comenzi pentru un an sau doi și ca apoi să găsească un mod de a îmbunătăți tehnologia astfel încât să țină pasul cu ritmul de înăsprire a standardelor de poluare.
“S-ar putea să fi crezut că pot rezolva problema mai târziu și au descoperit că nu pot și au apucat-o pe calea cea întunecată”, a spus DeLorenzo.
Cauza: bani pentru acționari
Povestea VW seamănă cu una a Toyota care, în anii 2000, sub influența unor manageri instruiți prin programe MBA și cu perspective pe termen scurt, au dat la o parte obiectivul de a face din Toyota “cel mai bun” producător auto în favoarea celui de a transforma compania în cel mai mare producător auto. În 2010, s-a aflat că Toyota știa încă din 2004 că un număr peste medie din mașinile sale au probleme cu accelerația (mașina accelera fără ca șoferul să vrea aceasta). Toyota a avut nevoie de cinci ani pentru a emite rechemări în service (problemele erau cauzate de carpete care blocau pedala de accelerație și de sistemul de accelerație care se bloca). De incidente de accelerare neintenționată sunt legate peste 50 de decese, scrie Forbes. De ce Toyota, cu legendara sa atenție acordată calității, a ajuns în această situație? Akio Toyoda, acum CEO al Toyota, a tras concluzia că managerii Toyota n-au mai știut clar care sunt prioritățile: siguranța în primul rând, apoi calitatea și pe locul trei numărul de unități vândute. Toyota începuse să-și însușească obiectivele managementului tradițional: creștere cu orice preț și reduceri drastice ale cheltuielilor chiar dacă aceasta ar însemna sacrificarea calității. Toyota a supraviețuit revenind la obiectivul său de a fi cel mai bun.
Eșecul responsabilității sociale corporative
Cazul VW reprezintă eșecul absolut al responsabilității sociale corporative (CSR), principiul despre care marile companii spun că le apropie de societate, că le face să lucreze pentru societate, nu doar pentru profitul acționarilor. VW și-a dotat mașinile deliberat cu tehnologia care permite păcălirea testelor. Executivii știau acest lucru. Scopul era de a da companiei un avantaj față de alți concurenți pe o piață dificilă. Ideea larg răspândită și promovată de VW că mașinile sale unt „prietenoase” cu mediul au făcut ca producătorul german să fie cel mai mare din lume. Dar cu cât vindea mai multe mașini, cu atât otrăvea mai mult planeta.
Aceasta reprezintă abandonarea oricăror standarde etice inginerești. Departamentul de CSR mai mult ca sigur că știa ce se întâmpla. Linia de comandă care a dus la realizarea software-ului mincinos este documentată, la fel și testele făcute cu acesta. Responsabilii direcți pot fi identificați. În centrul problemei sunt motoare, mecanisme complexe, și nu interpretarea vreunui ordin necalar. VW a făcut tot ce a putut pentru a ascunde că înșeală autoritățile și clienții. Acuzațiile au fost multe, iar compania a pregătit din timp răspunsuri. Singura concluzie care se poate trage este că departamentul de CSR al VW este doar un exercițiu de marketing.
Această conluzie se poate aplica vastei majorități a companiilor, indiferent de domeniul în care activează. Înșelăciunile băncilor sunt arhicunoscute. Cazul VW demonstrează că marile companii nu se pot autoreglementa și că singurul obiectiv al lor este maximizarea profitului cu orice cost.
VW a decis că nu contează că mașinile sale otrăvesc planeta emițând oxid de azot de 40 de ori mai mult decât permite legea atât timp cât aceasta îi permite să devină cel mai mare constructor auto din lume.
Șefii de CSR ar trebui pedepsiți, poate chiar cu închisoarea. Primesc bani ca să mintă. În cazul Toyota își primeau salariile știind că oameni mureau din cauza designului prost.
Paralelele cu producătorii de țigarete sunt evidente, în special în ceea ce privește minciunile pe care lumea trebuie să le creadă și caută să le creadă în legătură de faptele sale: în același mod în care fumătorii încă își spun că fumul pe care-l inhalează nu este periculos, milioane de șoferi preferă să conducă mașini poluante atât timp cât autovehiculul este puternic și demarează mai repede. Lumea ignoră otrăvirea sigură a planetei și este mai degrabă preocupată de cum să plece mai repede de la semafor.
0 comments :
Trimiteți un comentariu