Cancelarul german Angela Merkel a învățat devreme în cariera sa că este riscant să intre în conflict cu industria auto a țării, scrie Reuters.Era primăvara anului 1995 și nou desemnatul ministru al mediului încerca să-și convingă colegii de cabinet să susțină un nou set îndrăzneț de măsuri anti-smog ce includea limite mai stricte de viteză și interdicții de șofat pe perioade de vară.
Ministrul transporturilor, însă, Matthias Wissman, având relații strânse cu industria, nici nu voia să audă de noul plan. Acesta a pus sub semnul întrebării capacitatea măsurilor lui Merkel de a reduce nivelul poluării și s-a angajat să se opună oricărei încercări de impunere a unor limite de viteză.
Wissman a ieșit câștigător, iar pentru tânărul ministru Angela Merkel situația a reprezentat o lecție despre cum funcționează politica într-o Germanie unită.
Multe s-au schimbat în anii care au urmat. Merkel este acum la al treilea mandat de cancelar. Wissman conduce Verband der Automobilindustrie (VDA), influentul grup de lobby pentru producătorii auto germani.
Un lucru a rămas totuși neschimbat: influența industriei auto în sfera politică germană.
Această relație, pe care unii o descriu drept simbiotică, se află acum în centrul atenției, în urma izbucnirii scandalului din jurul Volkswagen, cel mai mare producător auto al țării.
Nu există semnale că politicienii germani ar fi fost conștienți că VW își măsluiește testele de emisii poluante, dar autoritățile din Germania și din întreaga Europă sunt la current de ani întregi cu diferența în creștere dintre valorile emisiilor măsurate în cadrul testelor oficiale de laborator și cele înregistrate în mediul real.
Berlinul, spun vocile critice, a luptat din greu să-și scutească producătorii auto de investigații mai amănunțite și, mai recent, de ținte mai stricte privitoare la emisii. Merkel a apărat această poziție, declarând-o drept necesară pentru protejarea locurilor de muncă din sector.
Unii văd scandalul VW ca evidențiind o problemă mai acută în care companiilor auto germane li s-a permis să facă ce vor, fără a se teme de acțiuni de supraveghere sau reprimare din partea Berlinului.
Există motive bune pentru care Berlinul își susține companiile auto. Industria angajează peste 750.000 de oameni în Germania, punând în umbră ale sectoare ale economiei.
În 2014, cei trei mari producători auto, Volkswagen, Daimler și BMW au generat venituri de 413 miliarde de euro, cu mult peste bugetul federal german, de numai 300 miliarde de euro.
Astfel s-a născut relația cordială dintre industrie și politicieni. Wisssman este un veteran al Uniunii Creștin Democrate (CDU) a lui Merkel. Lobbistul șef al Daimler este Eckart von Klaeden, un politician CDU. Predecesorul său la Daimler a fost martin Jaeger, acum purtător de cuvânt pentru ministrul german de finanțe Wolfgang Schaeuble.
Legăturile trec dincolo de orientarea partidelor. Legăturile politice sunt puternice îndeosebi în cazul Volkswagen, a cărui structură a acționariatului este prezentată în Legea Volkswagen care datează din 1960, fiind în repetate rânduri atacată la nivel european.
Legea protejează practic compania de preluări și conferă influență Saxoniei Inferioare, un stat din centrul Germaniei care deține 20% din VW și care a fost o platformă de lansare pentru numeroși politicieni.
Printre premierii Saxoniei Inferioare care au devenit membri ai boardului VW se numără Schroeder, actualul vice-cancelar Sigmar Gabriel și fostul președinte Christian Wulff.
Scandalul VW scoate de asemenea în evidență ineficiența regimului de reglementare din Germania. Principala agenție de supraveghere a sectorului auto se află în subordinea Ministerului Transporturilor din Berlin, ceea ce ridică semne de întrebare privitoare la independența sa.
“Cel mai grav aspect este că industriei auto i s-a permis să realizeze testele pe cont propriu, nu a existat niciun fel de control”, a declarat Oliber Kirscher, un reprezentant al ecologiștilor.
Grupul VDA susține la rândul său că de ani întregi exercită presiuni pentru reformarea regimului testelor pentru emisii.
Spre deosebire de predecesorul său Schroeder, Merkel nu are legături directe în industria auto. Poziția sa s-a schimbat însă în mod clar din perioada în care a fost ministru al mediului în timpul mandatului lui Helmut Kohl.
În 2009, aceasta a supravegheat o salvare controversată, a producătorului german Opel, respingând sfatul ministrului economiei, care pledase ca divizia GM să fie lăsată să falimenteze.
Patru ani mai târziu, sub presiunea VDA, guvernul lui Merkel a făcut lobby agresiv la Bruxelles pentru diluarea noilor reglementări europene privitoare la emisiile de dioxid de carbon. Într-o scrisoare care a devenit mai târziu publică, Wissman îi cerea lui Merkel să se împotrivească noilor ținte mai agresive.
Câteva luni mai târziu și la numai câteva săptămâni după ce Merkel a câștigat un al treilea mandate, partidul său a primit donații în valoare totală de 690.000 de euro din partea familiei care controlează BMW. CDU a declarat că banii “nu au niciun fel de legătură cu vreo decizie politică”.
Criticii spun că prin faptul de a-și fi plecat urechea la avertismentele producătorilor auto premium locali cu privire la introducerea unor ținte ambițioase legate de emisii, Berlinul a descurajat inovația și a pus în pericol perspectivele pe termen lung ale industriei.
Germania a rămas în urmă în ceea ce privește automobilele electrice și este așteptată să nu-și atingă ținta de vânzări de 1 milion de unități până la sfârșitul deceniului.
0 comments :
Trimiteți un comentariu